Особенности полета в осеннее-зимний период и в условиях турбулентности воздуха. Атмосферная турбулентность, вызывающая болтанку самолета. Своевременное прогнозирование и доведение этих опасных для полета воздушного судна метеорологических условий.
Аннотация к работе
Так на основании прогноза погоды командир принимает решение на полеты; группа руководства своевременно информирует экипаж о расположении грозовых очагов и обеспечивает обход; командир экипажа принимает решение на вылет, и в полете, зная о прогнозе опасных метеоусловий, своевременно обнаруживает их и принимает решение на обход или посадку на запасном аэродроме. Полет в турбулентном воздухе опасен потерей управления, повреждением самолета, трудностями в управлении самолетом, приводящими к быстрой утомляемости экипажа, не точностям в показаниях отдельных авиационных приборов. Поэтому метеослужба дает прогноз вероятной встречи в болтанкой при полетах в неустойчивых воздушных массах, т.е. районах внутримассовых тепловых гроз ; при полетах через атмосферные фронты ; в струйных течениях и при полетах в горных районах, где нужно быть особенно осторожным. В случае попадания в сильную болтанку командир воздушного судна обязан доложить об этом соответствующему органу ОВД (управления полетами) и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности - произвести посадку на запасном аэродроме. Пусть на самолет, совершающий полет с установившейся скоростью , воздействует вертикальный поток со скоростью U.Своевременное прогнозирование и доведение этих опасных для полета воздушного судна метеорологических условий до лиц, организующих полеты, ГРП и экипажей воздушных судов повышает безопасность при организации и проведении полетов.
Введение
При выполнении полетов в осеннее-зимний период актуальным становится вопрос об исключении попадания ВТС в такие опасные метеорологические условия, сильная болтанка. В успешном решении этого вопроса важное место занимает метеорологическое обеспечение полетов. Так на основании прогноза погоды командир принимает решение на полеты; группа руководства своевременно информирует экипаж о расположении грозовых очагов и обеспечивает обход; командир экипажа принимает решение на вылет, и в полете, зная о прогнозе опасных метеоусловий, своевременно обнаруживает их и принимает решение на обход или посадку на запасном аэродроме.
Болтанка самолета вызывается главным образом восходящими и нисходящими потоками воздуха. Кроме того, она может иметь место в областях, где наблюдаются большие горизонтальные градиенты ветра. Полет в турбулентном воздухе опасен потерей управления, повреждением самолета, трудностями в управлении самолетом, приводящими к быстрой утомляемости экипажа, не точностям в показаниях отдельных авиационных приборов.
Частота воздействия восходящих и нисходящих порывов на ЛА тем больше, чем больше его скорость и чем больше таких порывов приходится на единицу расстояния.
При пилотировании самолета в условиях болтанки следует учитывать, что восходящие и нисходящие потоки воздуха чаще всего имеют четко очерченные границы. При встрече с ними угол атаки самолета резко изменяется.
Возможен и случай, когда в одно и то же время одна плоскость самолета окажется под воздействием восходящего потока, а другого - нисходящего. В этом случае резкие движения рулями управления могут быть причиной срыва в штопор.
Прогнозирование на сегодняшний день локальных районов с болтанкой является весьма трудной задачей. Поэтому метеослужба дает прогноз вероятной встречи в болтанкой при полетах в неустойчивых воздушных массах, т.е. районах внутримассовых тепловых гроз ; при полетах через атмосферные фронты ; в струйных течениях и при полетах в горных районах, где нужно быть особенно осторожным.
Несколько примеров возможной интенсивной болтанки: в экспериментальном полете на высоте 7,3 км самолет над Канадой при ясном небе испытывал перегрузку 3 ед;
самолет, летевший над Западной Сибирью на высоте 17 км испытывал сильную болтанку. В результате срыва воздушного потока двигатели остановились, и их удалось запустить только на высоте 6 км.
Встреча самолетов с интенсивной болтанкой на больших высотах часто сопровождается очень быстрой потерей высоты. атмосферный турбулентность самолет метеорологический
2. Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки) (согласно ФАПП)
170. В случае попадания в сильную болтанку командир воздушного судна обязан доложить об этом соответствующему органу ОВД (управления полетами) и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности - произвести посадку на запасном аэродроме.
171. При попадании воздушного судна в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, командир воздушного судна имеет право изменить высоту (эшелон) полета, действуя в соответствии c пунктом 44 настоящих Правил.
172. Вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально, необходимо обходить на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в них. Проходить над вертикальными вихрями (смерчами) запрещается.
Полет в атмосферной турбулентности (Аэродинамика Ан-26)
Рассмотрим воздействие на самолет вертикальных порывов, так как они наиболее влияют на пилотирование самолета. Пусть на самолет, совершающий полет с установившейся скоростью , воздействует вертикальный поток со скоростью U. Очевидно, что теперь крыло работает с результирующей скоростью W, а угол атаки на , чем меньше и больше вертикальный порыв U, тем больше . Таким образом, на малых скоростях полета есть опасность даже при небольших U выйти на режим сваливания, а на больших скоростях полета даже незначительное увеличение a приводит к большому росту ny ( ) , что может привести к разрушению самолета. Следовательно скорость полета должна быть достаточно большой, чтобы избежать сваливания и в то же, время достаточно малой, чтобы не произошло повреждения конструкции самолета. Расчеты показали, что при полете в зонах с сильной турбулентностью следует выдерживать приборную скорость 330?340км/час.
Полет в турбулентной атмосфере (РЛЭ Ан-26)
Зоны с интенсивной болтанкой могут встречаться на всех высотах в мощнокучевых и грозовых облаках, а также в струйных течениях.
При входе в зону сильной турбулентности воздуха (DNY>±0,5): - отключить автопилот;
- дать команду «Подтянуть привязные ремни»;
- установить скорость полета 330-340 км/ч;
- принять меры для выхода из зоны сильной турбулентности. При полете в турбулентной атмосфере не допускать резких эволюций самолета по крену и тангажу и избегать резких движений рулем высоты.
Развороты выполнять на исходной скорости с креном не больше 10°. При правильных и своевременных действиях летчика при попадании самолета в мощный порыв непроизвольное сваливание самолета исключается.
В мощном восходящем порыве самолет может выйти на углы атаки, близкие к критическому, при этом возникает тряска самолета. При запаздывании вмешательства летчика в управление самолетом и еще большем увеличении угла атаки самолет может выйти на сваливание.
Для вывода самолета из сваливания отклонить штурвал от себя, удерживая элероны и РН в нейтральном положении, при этом самолет уменьшает угол атаки и быстро набирает скорость. Не превышая предельно допустимой скорости и перегрузки, перевести самолет в горизонтальный полет.
Контроль за положением самолета при выводе из сваливания осуществлять по естественному горизонту, авиагоризонту, указателю поворота и скольжения, указателю скорости, вариометру, указателю углов атаки и перегрузки.
При правильных и своевременных действиях летчика самолет выходит из сваливания без запаздывания с потерей высоты 100-300 м.
Скорости сваливания для различных конфигураций самолета показаны на рис. 15 (приложение 1).
Силовая установка самолета, а также все самолетные системы при болтанке и при сваливании работают нормально, однако в отдельных случаях может нарушаться работа высотомеров, вариометров и указателей скорости.
В условиях сильной болтанки выдерживание заданного режима полета можно достичь поддержанием постоянного режима работы двигателей (по УПРТ) и угла тангажа по авиагоризонту.
При попадании в мощный восходящий (нисходящий) поток большой протяженности следует: - не препятствовать изменению высоты полета;
- сохранять приборную скорость (угол атаки) небольшими отклонениями РВ. Зоны грозовой деятельности внутримассового характера обходить стороной на удалении не менее 10 км.
При встрече с зоной фронтальной грозовой деятельности и невозможности обхода ее разрешается полет над облаками на высоте, превышающей верхнюю границу облаков не менее чем на 1000 м.
В визуальном полете на заданном эшелоне в зоне фронта отдельные вершины кучево-дождевых облаков обходить на расстоянии не менее 10 км от границы облака, при этом изменение курса полета следует производить плавно в момент уменьшения болтанки с креном не более 15°.
Не рекомендуется входить в облака при неустановившемся режиме полета с креном. Пилотирование самолета в условиях слабой (0,05?DNY?0,2 ) и умеренной (0,2?DNY?О,5) болтанки особенностей не имеет как при включенном, так и при выключенном автопилоте.
При выполнении захода на посадку в условиях сильной (DNY>0,5) болтанки выдерживать скорости полета по кругу на 10 км/ч больше, чем в нормальных условиях.
Вывод
Одной из особенностей полета в осеннее-зимний период является наличие в атмосфере таких опасных метеорологических условий как сильная болтанка. Своевременное прогнозирование и доведение этих опасных для полета воздушного судна метеорологических условий до лиц, организующих полеты, ГРП и экипажей воздушных судов повышает безопасность при организации и проведении полетов.
Дисциплинированность, профессиональная грамотность и натренированность, настороженность при выполнении полетов летным составом - залог безаварийной летной работы в осеннее-зимний период.