Виконання ком"пютерного моделювання руху причіпних триланкових автопоїздів різних компонувальних схем, оцінка маневреності та стійкості руху. Аналіз впливу конструктивних і експлуатаційних параметрів на його вписуваність в поворот і стійкість руху.
Аннотация к работе
Автореферат дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наукРобота виконана на кафедрі «Автомобілі» Національного транспортного університету Міністерства освіти і науки України, м. Сахно Володимир Прохорович, Національний транспортний університет, завідувач кафедри «Автомобілі». Даля, декан факультету автомобільного транспорту, завідувач кафедри «Організація перевезень і управління на автомобільному транспорті»; Захист відбудеться «29 » жовтня 2010 р. о 1200 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д26.059.03 в Національному транспортному університеті за адресою: 01010, м. З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Національного транспортного університету за адресою: 01103, м.Поява таких автопоїздів, корисний об?єм кузова яких складає біля 150 м3, на міжнародних перевезеннях очікувалася, але на жаль дорожнє і транспортне законодавства до цих пір не готові до цього ні в ЄС, окрім відповідно Швеції і Фінляндії, ні в країнах СНД. розробка математичної моделі неусталеного криволінійного руху триланкового причіпного автопоїзда і на її основі визначити раціональну компонувальну схему такого автопоїзда; Розроблена узагальнена математична модель триланкового причіпного автопоїзда, що дозволяє досліджувати вплив компонувальної схеми та параметрів ланок автопоїзда (зокрема, розташування керованих і некерованих причіпних ланок, довжини дишля та точки його з?єднання з попередньою ланкою, коефіцієнтів опору відведення коліс ланок автопоїзда, ступеня завантаженості окремих ланок) на показники маневреності і стійкості руху автопоїзда. Розроблені математичні моделі різного ступеня складності для визначення параметрів маневреності і стійкості руху триланкових причіпних автопоїздів, які дозволяють за заданими конструктивними параметрами прогнозувати їх маневреність і стійкість руху; методика вибору конструктивних і компонувальних параметрів окремих ланок, які забезпечують необхідні показники маневреності і стійкості руху триланкового причіпного автопоїзда. У роботах виконаних у співавторстві здобувачу належать: [1] - аналіз показників маневреності триланкових автопоїздів; [2] - порівняльний аналіз дво-і триланкових автопоїздів; [3] - рівняння кутів складання між окремими ланками триланкового автопоїзда; [4]-визначення критичної швидкості руху причіпних автопоїздів; [6] - аналіз стійкості руху триланкових автопоїздів різних компонувальних схем; [7] - проаналізовано вплив типу приводу упраління напівпричепом на стійкість руху автопоїзда; [8] - визначена та проаналізована критична швидкість автопоїзда з керованим напівпричепом; [9]-визначена допустима база для некерованого і керованого напівпричепа; [10] - аналіз показників маневреності триланкових автопоїздів напівпричепом на підкатному візку; [11] - програма і методика випробувань автопоїзда на моделі; [13] - визначені кути відведення коліс осей автопоїзда; [14] - визначені основні параметри та оснащення макета автопоїзда; [15] - розрахунок показників стійкості макета автопоїзда та їх аналіз; [16]-визначені основні фактори, що впливають на курсову стійкість макета автопоїзда.У першому розділі виконано аналіз конструкцій триланкових автопоїздів для міжміських і міжнародних перевезень вантажів, показані чотири основні напрямки підвищення вантажопідйомності автопоїздів, зокрема за рахунок збільшення граничних допустимих осьових навантажень, зменшення власної маси автопоїзда, збільшення числа осей дволанкових автопоїздів і збільшення числа ланок, що має реальну перспективу. При розробці математичної моделі автопоїзда були прийняті наступні припущення, які дозволяють скоротити число диференціальних рівнянь і спростити розрахунки: загальна маса автопоїзда складає 60 т; маса автомобіля-тягача - 24 т; маси кожного з причепів - 16 т; центри мас ланок автопоїзда знаходяться у вертикальній подовжній площині; сили, які формують траєкторію руху, прикладені у точках контакту коліс з дорогою; зєднувальні шарніри не мають люфтів; гіроскопічний момент, момент від неврівноважених обертових частин та момент опору в шарнірах ланок такі, якими можна знехтувати; перерозподіл нормальних реакцій між колесами однієї осі ланки автопоїзда не враховується; розглянуто плоский (у горизонтальній площині) рух автопоїзда; визначальним є рух проекції центра мас кінематичної ланки автопоїзда.