Принципы построения систем интервального регулирования движения поездов. Назначение сигнализации на железных дорогах. Проверка бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда. Микропроцессорные системы автоблокировки, диспетчерский контроль.
Аннотация к работе
для отправления поезда возможно только на станции «Отправление», на станции «Прием» выходныесветофорывыключены и открытие их исключено.Горение контрольной лампочки означает, что: свободны все блок-участки перегона; выходные светофоры на станции «Отправление» закрыты; отсутствует поезд, отправленный по ключу-жезлу; не производятся маневровые передвижения с выходом на перегон. Автоблокировка в комплексе с АЛСН позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно повысить пропускную способность железнодорожных линий, обеспечить высокую безопасность следования поездов по перегонам и станциям. На двухпутных участках при организации двустороннего движения поездов по каждому пути и на однопутных участках на табло устанавливают световые ячейки для сигнализации заданного направления движения и наличия поезда на перегоне. Для изменения направления движения применяют схему, с помощью которой две станции и прилегающий перегон связаны таким образом, что проходные светофоры в установленном направлении движения включены, а в неустановленном - выключены; одна из станций находится в положении «Отправление», а другая «Прием». Горение на светофоре двух огней, из которых нижний желтый, требует проследования светофора со скоростью, уменьшенной до 50 км/ч, ввиду отклонения за светофором по стрелочному переводу на боковой путь, а горение верхнего желтого или зеленого огня указывает о движении поезда после отклонения по прямому пути и о скорости проследования следующего светофора (кроме сигнализации станционных светофоров при четырехзначной автоблокировке).
План
25. Путевой план перегона, назначение его элементы.
Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона, на котором показаны: пути перегона в двухниточном изображении; перегонные светофоры с указанием номеров и ординат их установки; рельсовые цепи с указанием их длины и включением дросселей-трансформаторов с указанием их типа и обозначением питающих и релейных концов (П, Р), чередование полярности в смежных рельсовых цепях постоянного тока (в кодовых рельсовых цепях чередование фаз не показывается); релейные и батарейные шкафы, их типы и типы принципиальных схем шкафов; кабельные сети каждой сигнальной установки, длины и число жил кабеля с указанием общего числа жил и запасных жил; воздушные линейные провода или сигнальные жилы линейного кабеля, линия и кабель связи к релейным шкафам с указанием разрезов и отпаек проводов; высоковольтная линия автоблокировки с указанием мощности линейных трансформаторов и мест их
18
14. КПТШ. Назначение, классификация, виды кодов.
Кодовые путевые трансмиттеры переменного тока типа КПТШ предназначают для кодирования рельсовых цепей. Основными частями трансмиттера являются однофазный асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором, редуктор, кулачковые шайбы и контактная система.
Напряжение 220 В подается на зажимы О и Т-220, а напряжение110 В на зажимы О и Т-110. Ротор двигателя имеет частоту вращения 970 об/мин. В зависимости от типа трансмиттера редуктор снижает число оборотов до 30,8 или 36,5 об/мин.
Кулачковые шайбы имеют по окружности различной длины выступы, которые при вращении замыкают и размыкают контакты. Шайба 3 за один оборот создает три замыкания контактов, чем вырабатывается числовой код, состоящий из трех импульсов в цикле. В устройствах автоблокировки и АЛС этот код называют кодом зеленого огня 3. Шайба Ж создает два замыкания контакта, чем вырабатывается числовой код, состоящий из двух импульсов в цикле, код желтого огня Ж.
Посредством шайбы КЖ вырабатывается числовой код с одним импульсом в цикле - код красного огня с желтым КЖ. Длительность кодового цикла нормальной продолжительности 1,6 с, а удлиненной-1,9 с.
Раньше выпускали ktriale путевые трансмиттеры типов КПТ-5, КПТ-7, КПТ-8, КПТ-9, КПТ-10, КПТ-11 и КПТ-13. Трансмиттеры КПТ-5, КПТ-7, КПТ-11 и КПТ-13 работают от переменного тока 50 Гц, а КПТ-8, КПТ-9 и КПТ-10 - от тока 75 Гц.
С 1976 г. выпускают трансмиттеры типа КПТ-5М и т. д., а 1978 г. -трансмиттерытипа КПТ-515(сдвигателем АСОМ220,на напряжение 220 В) и т.д.
15. Защита от опасных отказов в числовой кодовой автоблокировке.
В блоках дешифратора ДА применены элементы, защищающие от опасных отказов в случаях залипания якорей реле-счетчиков, коротком замыкании изолирующих стыков в смежных рельсовых цепях и при других отказах.
Для защиты от опасных отказов цепи дешифратора построены таким образом, что обеспечивается непрерывная проверка импульсной работы реле И и реле-счетчиков. В случае длительного возбуждения реле И, например при залипании якоря или при попадании в обмотку непрерывного тока гармоник тягового тока, через фронтовой контакт этого реле реле-счетчик 1 получает постоянное питание. Фронтовым контактом реле-счетчика 1 конденсаторы С1 и С2 постоянно подключаются к реле Ж и, не получая подпитки, полностью разряжаются. Реле Ж обесточивается. Выключение реле Ж происходит и при залипании якорей реле-счетчиков 1 и 1А.
Опасные отказы могли бы возникнуть и в случае короткого или перемежающегося замыкания изолирующих стыков. Для того чтобы числовая кодовая автоблокировка не имела опасных отказов, приводящих к появлению на светофоре более разрешающих огней при коротком замыкании изолирующих стыков, применяют специальные схемные меры защиты. Схемные защиты от опасных отказов при коротком замыкании изолирующих стыков основаны на том, что при дешифрировании кодовых сигналов проверяется асинхронное прохождение кодовых импульсов в смежных
11 рельсовых цепях. Цепи дешифратора образуются только при асинхронной работе реле И и Т, что является признаком целости изолирующих стыков и поступления кодовых импульсов только из собственной рельсовой цепи. Чтобы обеспечить асинхронное прохождение кодовых импульсов, кодирование смежных рельсовых цепей производят от трансмиттеров разных типов с различным временем кодовых циклов. С этой целью применяют два типа трансмиттеров — КПТШ-5 с длительностью кодового цикла 1,6 с и КПТШ-7 с длительностью кодового цикла 1,86 с. У каждой сигнальной установки перегона эти трансмиттеры чередуются, чем обеспечивается необходимый сдвиг во времени прохождения кодовых импульсов в смежных рельсовых цепях. На все время целости изолирующих стыков реле И и Т работают асинхронно и дешифратор правильно расшифровывает сигналы, поступающие из собственной рельсовой цепи.
Интервальное регулирование движения поездов на однопутных участках выполняют средствами однопутной автоблокировки. По требованиям ПТЭ на участках с однопутной автоблокировкой после открытия на станции выходного светофора должна исключаться возможность открытия на соседней станции выходных светофоров для отправления поезда на этот же перегон во встречном направлении. Однопутную автоблокировку дополняют устройствами автоматической локомотивной сигнализации и диспетчерского контроля. Основными элементами однопутной автоблокировки являются рельсовые, линейные и сигнальные цепи, а также схема изменения направления движения. Рельсовые цепи обеспечивают контроль состояния каждого блок-участка и всего перегона. В зависимости от установленного направления движения схемы рельсовых цепей постоянного тока коммутируются так, что на входном конце блок-участка включается импульсное питание, а на выходном — импульсное путевое реле. В схемах рельсовых цепей переменного тока на входном конце блок-участка включается импульсное путевое реле, а на выходном — кодовое питание. Линейные цепи обеспечивают связь между светофорами в установленном направлении движения для получения трех- и четырехзначной сигнализации. Для связи между светофорами в четном и нечетном направлениях используется одна и та же линейная цепь. Управляет светофорами каждой сигнальной установки одно и то же линейное реле, цепь включения которого коммутируется так, что оно связывает данный светофор с впереди стоящим светофором в зависимости от установленного направления движения. Сигнальные цепи коммутируются таким образом, что при нечетном направлении движения светофоры четного направления выключены, а при изменении направления движения с нечетного на четное светофоры нечетного направления выключаются, а четного — включаются.
Схема изменения направления движения обеспечивает: переключение рельсовых, линейных и сигнальных цепей в зависимости от установленного направления движения; контроль свободности перегона на прилегающих станциях; изменение направления движения по перегону с соблюдением всех требований по безопасности движения поездов.
12
На перегоне генераторы с более высокими частотами размещают по мере приближения к станции для того, чтобы (учитывая степень затухания) сигналы на более высокой частоте передавались на меньшее расстояние. В линии ДСН генераторы ГК включают параллельно реле ДСН.
При включении всех генераторов ГК в линию ДСН одновременно передается информация от сигнальных установок АБ и АПС всего перегона. На станции от каждого принятого частотного сигнала через усилитель приемника УПДК и приемник ПК5 на табло дежурного по станции включается контрольная лампочка. По режиму горения каждой лампочки на табло определяется состояние контролируемого объекта на перегоне.
Контрольная информация передается с промежуточных станций на центральный пост по физической линии диспетчерского контроля. По этой линии организовано 16 узкополосных частотных каналов. С помощью расшифровки определяется станция, с которой поступил сигнал, и состояние контролируемого объекта на этой станции. Через выходы РДК центрального поста определяются порядковые но-мера объектов на перегонах и станциях. Визуальный контроль состояния контролируемых объектов на станциях и перегонах диспетчер получает на табло-матрице, на которой нанесен план участка и имеются индикаторные лампочки.
23. Назначение, классификация и принципы построения систем АЛС. Для улучшения условий ведения поездов и повышения безопасности движения совместно с АБ на перегоне и станциях применяются устройства АЛС с автостопом. АЛС является средством регулирования движения поездов с помощью локомотивных светофоров, которые отражают поездную ситуацию на впередирасположенном блок-участке. Устройства АЛС осуществляют передачу в кабину машиниста показаний проходных и станционных светофоров, к которым приближается поезд. АЛС дополняется автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда. Устройства автостопа должны автоматически останавливать поезд перед закрытым светофором, если машинист вовремя не принимает мер к торможению и остановке поезда.
АЛС с автостопом представляет собой совокупность путевых и локомотивных устройств. Путевыми устройствами АЛС оборудуются не только пути перегона, но и все главные пути на станциях, а также приемо-отправочные пути, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов.
По способу передачи сигналов с пути на локомотив устройства АЛС делятся на АЛС точечного типа (АЛСТ) и АЛС непрерывного типа (АЛСН).
Устройства АЛСТ могут применяться на участках с ПАБ на подходах к станции. Передача сигнальных показаний происходит в отдельных точках пути, обычно на тормозном расстоянии от входного светофора.
Устройства АЛСН обеспечивают передачу сигнальных показаний напольных светофоров АБ непрерывно при движении поезда по перегону и станции. Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных одно- или двухпутной АБ.
АЛС характеризуется количеством и числом сигнальных показаний, передаваемых с пути на локомотив. Наряду с сигнальными показаниями локомотивного светофора во вновь разрабатываемых системах применяют также скоростную (цифровую) сигнализацию, которая повышает функциональные
17 перегоны, а затем с промежуточных станций на центральный пост поездного диспетчера. Дежурные промежуточных станций, получая оперативную информацию по ДК, имеют возможность следить за движением поездов по прилегающим перегонам, а также контролировать работу каждой сигнальной установки автоблокировки и устройств АПС на переездах, расположенных на перегоне или на станции. При получении сигнала об отказе дежурные принимают экстренные меры по их устранению, чтобы не допустить задержки поездов.
На сети дорог широкое применение получила частотная система диспетчерского контроля. В этой системе длительность цикла для контроля 480 объектами составляет 15 с, что позволяет применять ее на участках с высокоскоростным движением. Система ЧДК в основном построена на бесконтактной аппаратуре, что обеспечивает надежность ее работы и быстродействие. Высокое быстродействие позволяет расширить область применения системы ЧДК для передачи информации телемеханического контроля или технического диагностирования на промежуточные станции к диспетчеру службы сигнализации.
22. Структура частотного диспетчерского контроля.
На рис. показана структурная схема ЧДК для сбора информации с перегонных установок и передачи ее на промежуточныестанцииидиспетчерскийпост.
Для передачи информации от сигнальных установок автоблокировки и АПС служит линия двойного снижения напряжения (ДСН). На каждой сигнtrialй установке находится генератор камертонный ГК, вырабатывающий одну из 16 фиксированных частот в диапазоне 300-1500 Гц. По одной линии ДСН можно контролиtrialь до 16 сигнальных установок. Камертонные генераторы типа ГК5, ГК6 и ГКШ устанавливают в релейных шкафах автоблокировки и АПС. Каждый генератор вырабатывает частотные коды, с помощью которых передается вся контрольная информация с данной сигнальной установки. Генератор со штеtrialным включением типа ГКШ применяют на сигнальных установках всех видов автоблокировки и АПС. В зависимости от вырабатываемой частоты применяют генераторы типов ГК6-1 и ГК6-16.
16
17. Режимы для изменения направления движения, их характеристика. При однопутной автоблокировке требуется изменять направление движения по перегону с тем, чтобы исключить возможность отправления встречных поездов. Для изменения направления движения применяют схему, с помощью которой две станции и прилегающий перегон связаны таким образом, что проходные светофоры в установленном направлении движения включены, а в неустановленном — выключены; одна из станций находится в положении «Отправление», а другая «Прием». Открытие выходного светофора для отправления поезда возможно только на станции «Отправление», на станции «Прием» выходныесветофорывыключены и открытие их исключено.
Возможны два режима изменения направления движения — нормальный и вспомогательный. Нормальный режим применяется только при свободном состоянии перегона, вспомогательный — в том случае если перегон свободен, но неисправна рельсовая цепь одного из блок-участков, что дает ложную занятость перегона. Для осуществления вспомогательного режима изменения направления необходимо участие дежурных обеих станций.
Применяются две схемы изменения направления движения: четырехпроводная на однопутных участках при однопутной автоблокировке постоянного и переменного тока и двухпроводная на двухпутных участках при двухпутной автоблокировке с дву-сторонним движением поодному пути при капитальном ремонте другого пути.
Перед тем как изменить направление движения нормальным режимом, дежурный по горению контрольной лампочки на табло должен убедиться, что перегон свободен. Горение контрольной лампочки означает, что: свободны все блок-участки перегона; выходные светофоры на станции «Отправление» закрыты; отсутствует поезд, отправленный по ключу-жезлу; не производятся маневровые передвижения с выходом на перегон. При нормальном режиме изменяет направление движения дежурный на станции «Прием». Для этого он нажимает специальную кнопку смены направления СН и держит ее в нажатом состоянии до открытия выходного светофора
18. Железнодорожный переезд его оборудование и назначение.
В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортными средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения, на переездах применяют ограждающие устройства в виде: автоматической светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавтоматическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами.
В оборудование переездов входят: переездные светофоры, автоматические шлагбаумы, щитки управления переездной сигнализацией; релейная аппаратура, установленная в релейном шкафу, источники питания, помещенные в батарейные шкафы.
Переездные светофоры изготавливают четырех типов: для однопутных участков — с двумя (типа II-69) и с тремя (типа III-69) сигнальными головками; для
13 двухпутных участков — с двумя (типа II-73) и с тремя (типа III-73) сигнальными головками. Для двухпутных участков переездные светофоры отличаются от светофоров однопутных участков только формой переездного указателя с отражательными бесцветными линзами в оправе. На мачте переездного светофора двухпутного участка над крестообразным указателем дополнительно устанавливают переездной указатель в виде полукреста с отражательными бесцветными линзами. На мачте переездного светофора размещают электрический звонок постоянного тока. На мачте переездного светофора на неохраняемых переездах без шлагбаумов устанавливают предупредительные знаки "Берегись поезда".
19. Категории переездов. Классификация переездов.
В зависимости от интенсивности движения железнодорожного и автомобильного транспорта переезды делятся на четыре категории (табл. 1).
Таблица1- Категории переездов
Интенсивность движения транспортных средств движения поездов по глав- (суммарная в двух направлениях), авт/сут.
До 16 включительно, так же по всем станционным и IV IV IV III II подъездным путям
17—100 IV IV III II I
101—200 IV III II I I
Более 200 III II II I I
Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относятся переезды, на которых движение автотранспорта через переезд регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником, а к нерегулируемым — переезды, на которых движение автотранспорта не регулируется устройствами переездной сигнализации или дежурным работником и возможность безопасного проезда через переезд определяется водителями транспортных средств.
Переезды I и II категорий являются охраняемыми и оборудуются автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Переезды III и IV категорий являются в основном неохраняемыми и оборудуются автоматической светофорной сигнализацией (без шлагбаумов).
20. Назначение и устройство заграждения переездов УЗП.
Устройства заграждения железнодорожных переездов (УЗП) дополняют устройства автоматической светофорной сигнализации с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами и препятствующими несанкционированному выезду автотранспортных средств на переезд при включенных красных мигающих огнях переездных светофоров и опущенных брусьях шлагбаумов. УЗП представляет
14 собой мини-электрическую централизацию (четыре стрелочных электропривода с упрощенными схемными зависимостями).
Устройства заграждения представляют собой уложенные в тело автодорожного полотна на бетонном основании сварные металлические рамы, закрытые сварными металлическими крышками, которые по одной протяженной стороне шарнирно соединены с рамой и имеют возможность поворачиваться по оси на 30*. Поворот каждой крышки выполняется при помощи стрелочного электропривода.
Поднятая крышка устройства заграждения препятствует въезду автотранспорта на переезд и в то же время позволяет выезжающему автотранспорту, въехав на крышку, опустить ее за счет веса автомобиля и беспрепятственно выехать с переезда. Устройства заграждения переезда устанавливаются только на переездах с дежурным, оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами.
При вступлении поезда на участок приближения сначала включаются красные мигающие огни на переездных светофорах. После выдержки времени (13-18 с) начинают опускаться брусья шлагбаумов, и лишь через 3-4 с поднимаются крышки устройства заграждения. Выдержка времени 3-4 с необходима для того, чтобы транспортное средство, проследовавшее под начавший опускаться шлагбаум, успело въехать на крышку УЗП. Устройство заграждении оборудовано ультразвуковыми датчиками, контролирующими нахождение в зоне крышки транспортного средства и исключающие подъем крышки между передними и задними колесами.
На щитке управления УЗП имеются кнопки, позволяющие опустить крышки УЗ для выезда с переезда отдельных видов транспортных средств (конструкция которых не позволяет наезд на крышку, имеющую угол наклона к поверхности 30"), а также кнопка, обеспечивающая опускание всех крышек при пропуске через закрывающийся переезд транспортного средства, буксирующего другое транспортное средство на гибкой сцепке.
На торцах крышек установлены отражатели (катафоты) красного цвета, обеспечивающие видимость поднятых крышек в ночное время.
Устройства заграждения железнодорожного переезда должны применяться на переездах с интенсивным движением транспортных средств, а также скоростным движением пассажирских поездов.
21. Назначение устройств диспетчерского контроля.
Система диспетчерского контроля (ДК) движения поездов, которую применяют на участках, оборудованных автоблокировкой, предназначена для: передачи поездному диспетчеру оперативной информации о заданном направлении движения на двухпутных и однопутных участках;
контроля занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров, работы автоматической переездной сигнализации.
На табло диспетчерского контроля отражается продвижение поездов по участку, что позволяет принимать оперативные решения по ускорению движения поездов и по устранению отказов в системах автоблокировки и АПС. Контрольная информация ДК сначала передается на промежуточные станции, ограничивающие