Критерии классификации парусных судов. Основные характеристики, влияющие на ходовые качества судна. Виды яхт, их назначение и характеристики. Запасные паруса различного вида. Особенности передвижения моторно-парусной яхты. Большие моторные яхты.
Аннотация к работе
По способу противодействия крену и дрейфу при ходе под парусами различат три основных типа судов: килевые яхты (далее - яхты), у которых восстанавливающий момент создает главным образом балласт, а противодействие дрейфу - развитый киль-плавник; швертботы, у которых противодействие крену обеспечивается за счет остойчивости формы и перемещения на наветренный борт экипажа, а поперечная сила - подъемным швертом; многокорпусные суда, обладающие высокой начальной остойчивостью за счет разнесенных по ширине корпусов; поперечная сила создается у них либо самими корпусами, либо швертами или шверцами. По оснастке в зависимости от числа мачт и парусов различают: кэт - одномачтовое судно с одним парусом - гротом; шлюп - одномачтовое судно с двумя парусами - гротом и стакселем; тендер - одномачтовое судно с тремя парусами - гротом, стакселем и кливером; иол - двухмачтовое судно с задней мачтой бизанью, устанавливаемой в корму от головки баллера руля и несущей парус площадью 10-12 % общей парусности; кеч - двухмачтовое судно с бизанью площадью 20-25 % общей парусности, устанавливаемой в нос от баллера руля; шхуна - двух - и более мачтовое судно с косым вооружением, у двухмачтовой шхуны парус на передней мачте - фок - по площади больше заднего - грота. Косые паруса подразделяются на следующие основные типы: бермудские - паруса треугольной формы, передняя шкаторина которых крепится к мачте или штагу, а нижняя - к гику или остается свободной; гафельные - паруса в форме трапеции, верхняя шкаторина которых крепится к гафелю, а передняя и нижняя, как у бермудских; рейковые паруса, у которых верхняя шкаторина крепится к Наклонному рейку, поднимаемому на мачту, а остальные свободные; шпринтовые - по форме близкие к прямоугольнику, растягиваемые за верхний задний угол с помощью шпринтова - рейка. Помимо гоночного балла (5,03 м), этими требованиями оговариваются: максимальная ширина - 2,5 м, минимальная масса с оборудованием и парусами, но без подвесного мотора, запасов и снабжения - 800 кг; масса балластного киля - в пределах 30-40 % водоизмещения; поправка на остойчивость CGF = 0,98; минимум комфорта - две постоянные койки длиной 1,9 м и шириной 0,55 м в голове и 0,35 м в ногах, высота от пайолов до бимсов 1,25 м при длине прохода 1,2 м и ширине 0,35 м, высота над диванами 0,9 м при длине сиденья 1,2 м и ширине 0,4 м, наличие камбуза - газовой плиты на карданном подвесе. Обводы корпуса с укороченным носовым свесом и сравнительно плоским в корме днищем обеспечивают яхте хорошие ходовые качества в широком диапазоне силы ветра, чему способствует и оснащение высокоэффективным набором передних парусов.Появление первых яхтклубов в России, историки приписывают к периоду правления Петра 1 - страстного любителя кораблей и мореплавания, основавшего в 1718 в Санкт-Петербурге яхтклуб "Невский флот", который до сих пор оспаривает с английским Royal Cork Yacht Club, основанным на два года позже, лавры "первого яхтклуба в мире". Ведь любителями водных прогулок в Петровскую эпоху, верноподданные становились "по Высочайшему указанию Императора" зачастую против своей воли, а за нежелание разделить страсть монарха к водным развлечениям, представители аристократии рисковали стать членами менее привилегированных "закрытых клубов" на дальних рубежах Российской империи. Суда Невского флота передавались бесплатно высшим сановникам, флотским офицерам, кораблестроителям, Сенату, Синоду, Невскому монастырю и даже архиеереям и просто отдельным иностранцам в "вечное и уже на свой потомственное владение, с тем, однако ж, чтоб владельцы их починивали и вновь делали счет".
Экспедиционная яхта Hanseatic Explorer 48 м (ID: 1762)[3]
Заключение
Список литературы
Введение
Едва ли существует на свете нечто более захватывающее, чем раскрытие тайн движущегося судна. Обводы судна и строительный материал, движение при помощи ветра или двигателя, спокойные внутренние воды или открытые моря, является ли судно спортивным катером или транспортным средством все эти факторы накладывают на него свой отпечаток.
Любое начало - это чистый лист бумаги, на котором возникает эскиз желаемого судна. Затем появляется форма, выявленная в теоретическом чертеже, но секрет его линий стоит лишь на втором месте. Важнее выбрать оптимальные соотношения между длиной, шириной, водоизмещением и машинной установкой. Мореходность и ходкость несомненно зависят от обводов судна, однако решающий фактор это рационально выбранные соотношения размерений. Можно смело сказать, что почти все моторные катера и яхты (99%) могут быть улучшены, а половина из них должна быть улучшена! Каждая новая разработка катера порождает необходимость ответить на многие вопросы.
Какой должна быть ширина катера, чтобы достичь требующейся остойчивости, разместить желаемое оборудование и при этом не вызвать большого сопротивления движению? - Какая длина избавляет от неблагоприятного внешнего вида и тяжелого хода, не увеличивая расходы и не усложняя эксплуатацию? Какой выбрать двигатель по мощности и весу, частоте вращения и надежности?
Часто еще до начала постройки при выборе размерений, мощности двигателя совершают ошибки в оценке веса. Нередко при проектировании возникают ошибки изза недоразумений в методике. Какими преимуществами обладают V-образные обводы по сравнению с круглоскулыми? Как ведут себя катера с такими обводами на волнении? Почему некоторые катера на ходу настолько сильно дифферентуются на корму, что бедный рулевой лишается достаточного обзора? Почему катера иногда образуют такую тяжелую, пожирающую мощность кормовую волну?. Или надоедливый шум от двигателя, вибрация? Насколько можно избежать всего этого благодаря правильно спроектированной установке, амортизирующей изоляции! [2]
Парусные суда
По назначению парусные суда для туризма и спорта делятся на гоночные, крейсерско-гоночные, крейсерские (туристские) и прогулочные.
По способу противодействия крену и дрейфу при ходе под парусами различат три основных типа судов: килевые яхты (далее - яхты), у которых восстанавливающий момент создает главным образом балласт, а противодействие дрейфу - развитый киль-плавник; швертботы, у которых противодействие крену обеспечивается за счет остойчивости формы и перемещения на наветренный борт экипажа, а поперечная сила - подъемным швертом; многокорпусные суда, обладающие высокой начальной остойчивостью за счет разнесенных по ширине корпусов; поперечная сила создается у них либо самими корпусами, либо швертами или шверцами.
По оснастке в зависимости от числа мачт и парусов различают: кэт - одномачтовое судно с одним парусом - гротом; шлюп - одномачтовое судно с двумя парусами - гротом и стакселем; тендер - одномачтовое судно с тремя парусами - гротом, стакселем и кливером; иол - двухмачтовое судно с задней мачтой бизанью, устанавливаемой в корму от головки баллера руля и несущей парус площадью 10-12 % общей парусности; кеч - двухмачтовое судно с бизанью площадью 20-25 % общей парусности, устанавливаемой в нос от баллера руля; шхуна - двух - и более мачтовое судно с косым вооружением, у двухмачтовой шхуны парус на передней мачте - фок - по площади больше заднего - грота.
Паруса по форме и способу их постановки делятся на прямые и косые. Первые в настоящее время находят применение как вспомогательные, вторые используются в качестве основных практически на всех парусных судах, предназначенных для спорта и туризма. Косые паруса подразделяются на следующие основные типы: бермудские - паруса треугольной формы, передняя шкаторина которых крепится к мачте или штагу, а нижняя - к гику или остается свободной; гафельные - паруса в форме трапеции, верхняя шкаторина которых крепится к гафелю, а передняя и нижняя, как у бермудских; рейковые паруса, у которых верхняя шкаторина крепится к Наклонному рейку, поднимаемому на мачту, а остальные свободные; шпринтовые - по форме близкие к прямоугольнику, растягиваемые за верхний задний угол с помощью шпринтова - рейка. Наиболее эффективны из парусов названных типов бермудские.
Суда, предназначенные только для гонок, делятся на классы, согласно правилам спортивной классификации, которой они объединяются в группы судов, близких или сопоставимых по своим ходовым качествам.
Большинство современных гоночных яхт и швертботов относятся к классу судов монотипов. Они строятся по одинаковым чертежам при строгом соблюдении правил построения и обмера, обеспечивающих идентичность формы корпуса, размерен парусов и весовых характеристик для каждого класса. С расширением применения стеклопластика принцип монотипизации получил дальнейшее развитие в виде так называемых "продукционных классов" идентичность характеристик которых обеспечивается применением эталонной оснастки для формования корпуса, поставляемой головным предприятием, строго одинакового материала для корпуса и дельных вещей, раскроя парусов по стандартным шаблонам и т.п.
Менее строгие ограничения имеют суда свободных классов. Обычно для них лимитируются главные размерения, площадь парусности, иногда некоторые элементы планировки корпуса и кают, размеры основных деталей набора. В то же время конструктору предоставляется свобода в выборе обводов и некоторых других важных для ходкости элементов.
Для крейсерско-гоночных яхт разработаны правила обмера, позволяющие с учетом основных характеристик, влияющих на ходовые качества судна, дать ему гандикап в гонках. [1]
Парусная яхта Royal Huisman 57 м (ID: 2102) [3]
Яхты
По расположению и способу крепления киля яхты делятся на три группы: с одним килем, закрепленным в ДП; с двумя скуловыми килями; компромиссы, у которых нижняя часть киля подъемная.
Однокилевые яхты. Эти яхты получили наибольшее распространение. К ним относятся все гоночные и крейсерско-гоночные суда.
Массы балластного киля однокилевой яхты составляет 25-45 % водоизмещения судна. При длинной килевой линии для обеспечения эффективного противодействия дрейфу площадь погруженной части ДП составляет 1/5 площади парусности, при плавниковом киле - 1/12.
"Револьвер" (рис.2.1) - яхта, спроектированная И. Сиденко в рамках требований минитонного класса (табл.2.2). Помимо гоночного балла (5,03 м), этими требованиями оговариваются: максимальная ширина - 2,5 м, минимальная масса с оборудованием и парусами, но без подвесного мотора, запасов и снабжения - 800 кг; масса балластного киля - в пределах 30-40 % водоизмещения; поправка на остойчивость CGF = 0,98; минимум комфорта - две постоянные койки длиной 1,9 м и шириной 0,55 м в голове и 0,35 м в ногах, высота от пайолов до бимсов 1,25 м при длине прохода 1,2 м и ширине 0,35 м, высота над диванами 0,9 м при длине сиденья 1,2 м и ширине 0,4 м, наличие камбуза - газовой плиты на карданном подвесе.
Корпус яхты формуется в матрице, сначала один борт, потом другой. Соединение по ДП усилено приформовкой полос стеклоткани. Секции борта и палубы и соответственно бимсы и шпангоуты соединены на винтах. Плавник прикреплен к днищу на шпильках. Чтобы выдержать массу корпуса в пределах 300-320 кг, толщина стеклопластиковой обшивки принята минимальной для судов таких размерений - 4 мм для бортов, днища и палубы и 3-3,5 мм для рубки.
Парусное вооружение сконструировано на базе гоночной яхты "Солинг”. Для рангоута применен цельнотянутый алюминиевый профиль. Обводы яхты выбраны из расчета на участие в гонках прежде всего при слабом и умеренном ветрах. Лучшие ходовые качества она имеет при скорости ветра 7 м/с, однако и в более свежий (до 14 м/с) ветер яхта достаточно конкурентоспособна. Лавировочный угол около 70°.
На ночлег в рубке могут разместиться 3 чел. (третья койка образуется путем закладывания прохода между диванами).
,,Конрад-24" ("Дюфур-24") - яхты. (рис.2.2), строящиеся по лицензии французской фирмы "Дюфур" на верфи им. Конрада-Коженевского в ПНР. По размерениям яхта соответствует судам 1/4-тонного класса (табл.2.3). Все в ее конструкции подчинено главной цели - успешному выступлению в морских гонках. Пластмассовый корпус предельно облегчен. Для обеспечения прочности и жесткости корпуса использованы детали внутреннего оборудования - продольные стенки рундуков, выгородки шкафов и. др. Обшивка подкреплена стрингерами, отформованными из стеклопластика на пенопластовом заполнителе. Чугунный фальшкиль крепится к стальным флорам, заформованным в обшивку днища. Палуба выполнена трехслойной с заполнителем из гофрированного пластика.
Яхта не рассчитана на длительные крейсерские плавания, поэтому оборудования на ней немного. Рубка образована небольшой выпуклостью палубы, позволяющей получить предписываемую правилами высоту в каюте - 1,32 м. Вентиляционные устройства и иллюминаторы не предусмотрены. Имеются четыре койки и портативный камбуз. Достаточно большой объем имеет ахтерпик, в котором хранятся запасные паруса и шкиперское имущество.
Обводы корпуса с укороченным носовым свесом и сравнительно плоским в корме днищем обеспечивают яхте хорошие ходовые качества в широком диапазоне силы ветра, чему способствует и оснащение высокоэффективным набором передних парусов. Благодаря установке киля большого удлинения яхта идет чрезвычайно круто к ветру.
Рангоут изготовлен из алюминиевого профиля. Все фалы проведены внутри мачты. Стоячий такелаж выполнен из нержавеющей стали. Работу со шкотами облегчают двухскоростные лебедки. Предусмотрены также лебедки для фалов грота и стакселя, снастей бегучего такелажа спинакера.
В свежий ветер и на попутной волне яхта легко выходит на режим серфинга, развивая под спинакером скорость более 10 уз. Полную парусность яхта способна нести при ветре до 6 баллов.
"Фест-30" (рис.2.3) - яхта-полутонник постройки французской верфи "Бенето”. По ходовым качествам одно. из лучших в мире судов этого класса " (табл.2.4). Для обводов корпуса характерны плоское днище в корме, позволяющее выходить на режим серфинга при попутных ветрах, большое заострение ватерлиний в носу и предельно большая для яхт подобных размерений ширина. Профилированный плавниковый киль и балансирный руль позволяют вести яхту очень круто к ветру (до 25°).
Мачта по бортам раскреплена всего одной парой вант, крепление которых сдвинуто к ДП - вант-путенсы прикреплены к комингсу рубки и далее к поперечной переборке. С некоторым ущербом для надежности такая проводка позволяет с помощью устройства для натяжения ахтерштага в широких пределах регулировать профиль грота и центровку яхты, а также нести генуэзский стаксель на самых крутых курсах.
В планировке "Фест-30" отражены современные требования к комфортабельности яхт, рассчитанных на длительные плавания. Это прежде всего нашло отражение в оборудовании двух изолированных кают - носовой и кормовой, в каждой из которых имеется по двуспальной койке. Просторная кают - компания в средней части корпуса используется в качестве обеденного салона и места кратковременного отдыха; при необходимости на ее диванах могут быть устроены еще два спальных места. В пространстве между кают-компанией и носовой каютой размещен туалет с умывальником. В кормовой каюте по правому борту оборудован камбуз.
Корпус яхты отформован из стеклопластика, как и отдельные блоки его насыщения. Применение предварительно изготовленных деталей оборудования является шагом вперед в организации серийно-поточной постройки яхт.
"Балтик-37" (рис., 2.4) - яхта-однотонник (табл.2.5) постройки финляндской верфи,, Балтик Етс" По ходовым качествам, мореходности и оборудованию пригодна как для гонок, так и для крейсерских походов с неограниченным районом плавания. Для обводов корпуса характерны глубоко опущенный острый форштевень, достаточно полные кормовые образования. Это обеспечивает судну хорошую устойчивость на курсе, мягкий без ударов ход на волне. Высокие с развалом борта позволяют держать палубу сухой при предельно допустимых углах крена. Увеличивающаяся при этом остойчивость формы в сочетании с большой массой балластного фальшкиля (45 % водоизмещения) дают возможность нести полную парусность в свежий ветер. При попутном ветре силой 5 баллов и более яхта выходит на режим серфинга, развивая скорость до 16 уз. Наиболее высокие ходовые качества яхта проявляет, однако, в слабый ветер, когда волна плавно без завихрений обтекает корпуса. Киль-плавник большого удлинения и высокоэффективное парусное вооружение с системой регулировки профиля грота и положения центрального паруса позволяют устойчиво держать курс под углом 25-30° к ветру.
Рангоут выполнен из легкого сплава. Для основных вант использованы цельнотянутые струны из нержавеющей стали. Все фалы проведены внутри мачты. Основная часть бегучего такелажа выведена через блоки в кокпит, перед которым на крыше рубки установлена система стопоров. Низкая, незначительно выступающая над палубой рубка не создает помех в работе с парусами. Благодаря большой высоте бортов высота каюты позволяет стоять во весь рост.
В корме оборудована комфортабельная изолированная каюта с двуспальной койкой, креслом и шкафом. В центральной каюте размещены стол и четыре спальных места - два на диванах и два подвесных. Еще два спальных места предусмотрены в форпиковой каюте. В районе миделя по правому борту оборудовано место штурмана, куда выведены показания всех приборов (лага, эхолота, указателей курса, силы и направления ветра и др.). По левому борту напротив штурманского стола размещен камбуз. В пространстве между центральной и носовой каютами по правому борту выгорожен туалет с умывальником и душем, в ДП над двигателем - место для штормовой одежды, по левому борту - шкаф для одежды и продуктовая кладовая.
Корпус яхты имеет сандвичевую конструкцию из стеклопластиковых оболочек с заполнителем из поперечных срезов бальсового дерева.
Яхты - компромиссы и яхты со скуловыми килями. Компромиссы, а также яхты со скуловыми килями представляют промежуточную группу между однокилевыми яхтами и швертботами и культивируются преимущественно в странах, расположенных у открытых морей и океанов. Переменные глубины в районах с приливно-отливными течениями, высокая балльность ветра и волнения предопределяют необходимость иметь здесь суда с ограниченной осадкой и достаточно высокими мореходными качествами. Кроме того, двухскуловые яхты можно поставить на грунт при отливах для проведения мелкого ремонта, очистки корпуса и т.п. Суда названных типов находят также прим сие - ние п мелководных районах, когда требуется обеспечить более высокую, чем у швертботов, остойчивость.
"Ассоль" (рис.2.5) - яхта-компромисс, предназначенная для туристических плаваний и прогулок. Серийно строится по проекту ЦКБ "Нептун”. Судно имеет круглоскулые обводы, удлиненную надстройку - бак, самоотливной кокпит. Яхту собирают из отдельных, но сформованных секций корпуса (толщина обшивки 5 мм) и палубы с рубкой (толщина обшивки 3,2 мм). На бортах для повышения жесткости обшивки сделаны зиги, сквозь стальной фальшкиль массой 150 кг проходит сектор металлического шверта. Руль с подъемным пером подвешен на транце. Для установки подвесного мотора на транце предусмотрен кронштейн, позволяющий поднимать мотор над водой при ходе под парусами. Водонепроницаемыми переборками выделены ахтерпик и форпик, используемые первый для хранения подвесного мотора, второй - имущества. Каюта отделена от кокпита переборкой. Поверх флоров укладывают щиты с матами, служащие спальными местами для 2 чел. Пиллерс, поддерживающий крышу рубки в месте установки мачты, служит одновременно опорой для откидного стола. Под сиденьями в кокпите устроены сундуки.
Яхта вооружена бермудским шлюпом с небольшим стакселем и гротом, оборудованным патент-рифом. Мачта из легкого сплава установлена шарнирно в степсе на крыше рубки.
Непотопляемость яхты кроме двух герметичных отсеков обеспечивается за счет пенопласта, который заполняет носовую часть корпуса ниже ватерлинии, а также применен в качестве заполнителя элементов набора и палубы. Яхта остается на плаву и на ровном киле, сохраняя остойчивость, при полном затоплении каюты. Допускается плавание при ветре до 4-5 баллов. Скорость с 12-сильным подвесным мотором 12 КМ/ч. Более высокие ходовые качества и остойчивость имеет килевой вариант "Ассоли”. "Этап-23" (рис.2.6) - яхта бельгийской постройки. Имеет стеклопластиковый корпус, обводы, рассчитанные на достижение режима серфинга при попутных ветрах, - широкую плоскую корму и транец, опущенный ниже ватерлинии.
В то же время благодаря значительной ширине и применению балластного подъемного бульбкиля, масса которого составляет около 25 % водоизмещения, ее остойчивость позволяет с основными парусами в галфвинд выдерживать ветер до 6 баллов.
Яхта предназначена для не слишком продолжительных плаваний в прибрежных районах морей. Планировка - типичная для судов подобных размерений: спальные места - два в носовой каюте и два в кают-компании - имеют нормальную длину за счет частичного использования пространства под банками кокпита. Предусмотрены просторный камбуз, отделенный от основного помещения стенкой колодца выдвижного киля, прокачной гальюн. Вместе с тем яхта не располагает достаточными объемами для хранения запасов воды и продуктов для многодневного плавания. Значительные пространства в носу и в корме заполнены пенопластом, обеспечивающим судну непотопляемость.
"Идиллия-83” (рис.2.7) - двухкилевая яхта, построенная на французской верфи "Бенето”, представляет собой типичное судно для отдыха, не слишком быстроходное, но надежное и комфортабельное. Обводы корпуса умеренной ширины с вертикальными бортами близки к классическим. Лучшие ходовые качества яхта имеет при ходе с креном, когда один из скуловых килей принимает положение, близкое к вертикальному. При посадке на ровный киль в слабый ветер изза увеличенной смоченной поверхности "Идиллия-83” заметно уступает в скорости сопоставимым килевым яхтам и швертботам.
Большой протяженности и высоты рубка предоставляет хорошие возможности для удобной планировки. Спальные места в форпике, каюте и "гробу" рассчитаны на 5 чел. Просторная каюта с камбузом по правому борту оборудована газовой плитой, мойкой, холодильным шкафом и столиком с диваном - по левому. Кормовая часть рубки по правому борту занята туалетом с умывальником и платяным шкафом.
25-сильный дизель компенсирует слабый ход яхты в штилевую погоду и дает основание отнести ее к парусно-моторным судам. [1]
Моторно-парусные яхты
Поскольку ветер, рассматриваемый в качестве единственной движущей силы, нерегулярен и ненадежен, каждая не слишком маленькая парусная яхта имеет в своем распоряжении вспомогательный двигатель. Исходя из тех же соображений некоторые владельцы моторных яхт и катеров стали устанавливать вспомогательное парусное вооружение, особенно в тех случаях, когда суда оборудованы одномоторной установкой.
Запасные паруса различного вида, часто используемые на моторных туристских катерах, выполняют еще и вторую задачу, а именно: действуют в качестве устройства для умерения качки. Два примера расположения такого парусного вооружения рассмотрены далее в главе, посвященной успокоителям качки.
При постройке моторнопарусной яхты (рис.104) исходят совсем из других положений. Здесь не требуется запасное парусное вооружение; на помощь ветра в случае неисправности двигателя не рассчитывают, но паруса используют в качестве основного источника энергии для движения яхты. После длительных переходов "под мотором" и при благоприятном попутном бризе механический привод совсем отключается и яхта беззвучно идет под парусами. Чтобы оценить по достоинству это чувство удовлетворения ходом под парусами, нужно его испытать.
При виде хорошо оснащенного парусами судна испытываешь также и успокоительное чувство безопасности.
Передвижение моторнопарусной яхты обеспечивается двумя противоречивыми силами: природной силой ветра и разумом человека, помноженным на энергию машины.
Парусную яхту, оснащенную двигателем повышенной мощности, можно назвать моторнопарусной. Если моторный катер ходит под парусами, то его тоже допустимо считать моторнопарусной яхтой, хотя между судами обоих типов едва ли существует какое-либо сходство. Ни то, ни другое: судно не будет действительно моторно-парусным. Настоящему моторно-парусному судну присущи особые формы. Для моторнопарусной яхты должны быть удачно разработаны определенные соотношения между длиной, шириной, осадкой, балластом и площадью парусности. Преобразуя одно известное изречение, можно воскликнуть: "На обводах кормы должен ты познать себя!" И это справедливо, потому что кормовые обводы много говорят о типе судна (парусная яхта или моторный катер, гоночный глиссер или портовый буксир).
Первоначально моторно-парусные яхты называли "фифти-фифти" ("50-50"), чтобы выразить то, что по своим свойствам это судно на 50% принадлежит к парусным яхтам, а на остальные 50% обладает качествами моторного катера. Вскоре, однако, такие суда стали называть "наинти-наинти" ("90-90"): на 90% сохраняется свойство парусной яхты и на 90% - моторного катера.
Упор обычного гребного винта действует точно вперед, в направлении движения судна. Но сила ветра, особенно при излюбленном ходе курсом в полветра, действует поперек направления движения. Если пытаются идти под парусами на обычном моторном катере, то последний дрейфует довольно сильно, поскольку подводная часть судна не создает необходимого бокового сопротивления, сопротивления против бокового перемещения. Поэтому для получения достаточной боковой поверхности нужно применить опускающийся шверт. С применением такого вспомогательного средства быстроходное моторное судно само сможет идти и только под парусами. Однако подобное "компромиссное" судно ни в коем случае нельзя считать моторнопарусной яхтой. Чтобы моторно-парусная яхта была надежной в условиях морского плавания и могла идти под парусами, как парусная яхта, испытывая бортовую качку в значительно меньшей мере, чем моторный катер, к такой яхте предъявляют следующие требования: 1. В связи с тем что ветер и паруса создают большой крен, нужно повысить остойчивость судна, чему наиболее эффективно способствует низкое расположение балласта.
2. Осадка яхты должна быть увеличена.
3. Площадь руля моторно-парусного судна необходимо предусматривать большей, чем у обычного моторного катера.
4. Следует избегать установки гребного винта большого диаметра, даже за счет частичного ухудшения его к. п. д. Такой гребной винт - помеха для парусного судна.
5. Надводный борт должен быть умеренной высоты, поскольку высокий борт судна препятствует эффективному использованию парусов и повышает сопротивление ветра.
6. Одно- или двухмачтовое парусное вооружение одинаково приемлемо. Мачты должны быть установлены в соответствии с требованиями парусной техники.
7. Вполне допустимы острые обводы кормы, но широкий транец с плоским днищем непригоден.
В отличие от парусной яхты моторно-парусная яхта идет почти без крена. Она хорошо удерживается при ходе в полветра или на полных курсах, но малопригодна или совсем непригодна для хода под парусами с острыми углами к ветру по ломаному курсу (исключение возможно только в случае особо удачного сочетания осадки и обводов корпуса). Несмотря на это, моторно-парусные яхты могут идти под парусами различными курсами, если двигатель работает с меньшей частотой вращения. Упор гребного винта заменяет недостаточную площадь бокового сопротивления, характерную для обычных парусных яхт; моторно-парусная яхта может в этом случае идти под парусами как настоящая парусная яхта даже лучше. Одновременно исключается сопротивление бездействующего гребного винта. Во время хода судна попутным ветром желательно, чтобы площадь парусов парусной яхты была наибольшей. Так как ход судна и направление ветра совпадают, то остается только выбрать одну из двух действующих сил и определить, какая из них лишняя. На парусной яхте устанавливают при этом большие дополнительные паруса - балун-кливер и спинакер. На моторнопарусной яхте также можно применять такие паруса. Они во многом способствуют тому, чтобы многодневные путешествия в море проходили благополучно. Ниже кратко рассмотрены три моторно-парусных судна длиной 9,6-17,5 м и приведены чертежи. Ни одно из этих трех малых моторных судов, естественно, не имеет мощного двигателя.
Для применения мощного двигателя необходима плоская транцевая корма, которая для парусных судов нецелесообразна. Все три проекта наглядно показывают, что здесь рассмотрены моторно-парусные яхты особого типа. Прежде всего обводы этих яхт не были заимствованы ни у парусной яхты, ни у туристского моторного катера. Все три проекта достаточно сходны между собой, но их не следует считать единственно возможными вариантами. При разработке моторно-парусных яхт могут быть найдены многочисленные решения. [2]
Большие моторные яхты
С увеличением размеров моторные яхты все чаще строят по индивидуальным единичным проектам, отвечающим вкусам и требованиям заказчиков. Владельцы яхты "Луиза" (рис.101), два брата, имели раньше моторную яхту длиной 18 м и по-своему представляли идеальное судно. Начиная с эскизного проекта и вплоть до ходовых испытаний, они с необычайным вниманием следили за всеми техническими предложениями и были готовы принять предлагаемые решения по возникающим проблемам. Как для судостроительной верфи, так и для конструктора является большой удачей найти заказчика, который совмещает доверие к строителю и накопленный опыт.
Несмотря на большую длину (23,5 м) и ширину (5,5 м), яхта находилась в ведении только одного постоянного боцмана. Это оправдало себя на практике только потому, что владелец лично принимал участие в управлении и присмотре за яхтой. За работой энергетической электроустановки наблюдал специалист завода-изготовителя.
Размеры и общее расположение яхты позволяют ей плавать по морю в летнее время. Высоко расположенная рулевая рубка оказалась при эксплуатации более просторной, чем это можно представить, глядя на чертеж. В ней отведена большая площадь под стол для карт и для размещения многих электронных приборов, которыми оснащено современное судно помимо классических навигационных приборов - от эхолота и радиопеленгатора до радиотелефона и в определенных случаях до радиолокатора. Обзор обеспечен на носовую оконечность и борта судна, видимость в корму несколько ограничена, по по обоим бортам в рубке оборудованы двери, которые необходимы при управлении на заднем ходу. При швартовке маневр до последнего момента находится под контролем.
В слегка утопленной в носовую палубу рубке оборудована столовая. Вблизи расположен светлый просторный камбуз, достигающий в длину 2 м и по ширине равный ширине судна. В носовой части судна находится каюта для команды судна, где предусмотрены индивидуальные туалет и три койки, которые используются во время длительных путешествий.
В корме размешена кают-компания со встроенным баром, курительным и игорным столами. В распоряжение владельца и гостей предоставлена достаточная площадь палубы.
Под палубой, в корме, находятся две комфортабельные каюты владельцев и, кроме того, две каюты для гостей с двумя койками в каждой. Каюты разделены двумя туалетами с душами. В корме установлена спасательная шлюпка. Следует также отметить, что у яхт такого размера имеется бортовой трап. Чем больше яхты тем обширнее комплект конструктивных рабочих чертежей. При небольших размерениях яхты кроме теоретического чертежа и таблицы размерений с двумя конструктивными чертежами создают чертежи общего расположения и некоторые другие. В случае действительно больших размерений выполняют 5 или 6 конструктивных чертежей, которые охватывают детали внутренней конструкции корпуса и палуб. Для общей электроустановки, включая зарядное и пусковое устройства, разрабатывается большое количество листов чертежей. И наконец, создают чертежи всей машинкой установки с выхлопной системой и валопроводом, чертежи рулевого устройства, топливной цистерны, системы охлаждения и т.д. Специально для электрической якорной лебедки такой яхты разрабатывается комплект из восьми детальных чертежей. Большое количество чертежей выпускается на такие детали судна, как бортовой трап, леерные ограждения, шлюпбалки, мачта и многие другие. пассажирская парусная
Вывод
Появление первых яхтклубов в России, историки приписывают к периоду правления Петра 1 - страстного любителя кораблей и мореплавания, основавшего в 1718 в Санкт-Петербурге яхтклуб "Невский флот", который до сих пор оспаривает с английским Royal Cork Yacht Club, основанным на два года позже, лавры "первого яхтклуба в мире".
Главным аргументом в пользу англичан, является, как это ни парадоксально, антидемократичный формат участия в элитном сообществе Петра 1. Ведь любителями водных прогулок в Петровскую эпоху, верноподданные становились "по Высочайшему указанию Императора" зачастую против своей воли, а за нежелание разделить страсть монарха к водным развлечениям, представители аристократии рисковали стать членами менее привилегированных "закрытых клубов" на дальних рубежах Российской империи.
Справедливости ради стоит отметить, что постройка Невского флота и судов, проводилась за счет государства. Суда Невского флота передавались бесплатно высшим сановникам, флотским офицерам, кораблестроителям, Сенату, Синоду, Невскому монастырю и даже архиеереям и просто отдельным иностранцам в "вечное и уже на свой потомственное владение, с тем, однако ж, чтоб владельцы их починивали и вновь делали счет". Согласно уставу, члены Невского флота были обязаны: Выходить на своем судне каждое воскресенье (допускалось не более двух "пропусков" в месяц) к назначенному комиссаром месту и ходить по Неве от 2 до 4 часов (в зависимости от времени года). Выходить на своем судне в любое время к указанному вывешенными флагами месту по специальному сигналу из пушки.
После смерти Петра Первого суда Невского флота до 1731 года больше на Неву не выходили, хотя формально флот никто не упразднял.
С тех пор много воды утекло, пик развития яхтклубов пришелся на конец 19 начало 20 века, в то время, принадлежность к тому или иному яхтклубу была не только демонстрацией достатка и статуса, но и прерогативой самой активной и образованной части российского общества. В Советском Союзе, яхтклубы не имели такого широкого распространения, хотя некоторые из них обрели известность именно в этот период. В наше время мы наблюдаем активный рост интереса к водным видам спорта и яхтингу в целом, что дает стимул к развитию инфраструктуры, а значит появлению и развитию яхтклубов на территории нашей страны. [4]
Список литературы
1-Справочник по малотоннажному судостроению. / [Сост. Б.Г. Мордвинов] С74 Л.: Судостроение, 1987. - 576 с., ил.
2-Разъездные туристские и спортивные катера. Х. Баадер. / Судостроение 1977 г. - 381 с., ил.