Теоретические и практические аспекты технического обслуживания и ремонта электрических машин подвижного состава железнодорожного транспорта. Разработка технологического процесса для ремонта асинхронного тягового двигателя с короткозамкнутым ротором.
Аннотация к работе
3 Глава 1. Основная часть 5 1.1 История тепловозостроения 5 1.2 Российские предшественники советских тепловозов 6 1.3 Тепловозы в СССР 8 1.4 Тепловозы в России 9 1.5 Классификация тепловозов 10 1.5.1 Маневровые тепловозы 11 1.5.2 Промышленные тепловозы 14 1.5.3 Пассажирские магистральные тепловозы 18 1.5.4 Магистральные грузовые тепловозы 20 Глава 2. Технологическая часть 23 2.1 Тепловозы 23 2.2 Принцип работы и характеристика устройств и агрегатов 23 2.2.1 Дизель и тяговый генератор 24 2.2.2 Тяговый электродвигатель 26 2.2.3 Бензобак 29 2.2.4 Колесная пара 29 2.2.5 Метельник 33 2.2.6 Выпрямительная установка 33 2.2.7 Аккумулятор 34 2.3 Общий принцип работы и конструкция 35 2.4 Основные технические характеристики асинхронного тягового двигателя с короткозамкнутым ротором ДАТ - 350-6 УХЛ 1. 40 2.5 Эксплуатация и ремонт двигателя 41 2.5.1 Ремонт электрической машины 44 2.5.2 Разборка электрической машины 47 2.5.3 Ремонт магнитопровода 54 2.5.4 Ремонт при распушении крайних листов сердечника 55 2.5.5 Ремонт при ослаблении прессовки сердечника 56 2.5.6 Ремонт при нарушении межлистовой изоляции 57 2.5.7 Ремонт при выгорании участка зубца сердечника 58 2.6 Контроль качества 59 Глава 3. Техника безопасности 60 3.1 Меры безопасности при ремонте тяговых асинхронных двигателей 60 3.2 Общие требования безопасности 62 3.3 Требования безопасности перед началом работы 63 3.4 Требования безопасности во время работ 64 3.5 Требования техники безопасности при аварийной ситуации 65 3.6 Требования техники безопасности по окончании работы 66 Глава 4. Экономическая часть 67 4.1 Расчет плановой калькуляции себестоимости ТО-1, ТО-2, ТР 67 4.2 Стоимость общепроизводственных расходов определяем по статьям общепроизводственных расходов 69 4.3 Расчет инвестиционной эффективности 74 Заключение 75 Список использованной литературы 76 Введение На современном этапе развития мировой экономики железнодорожный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы страны, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития. Одной из важнейших задач в области эксплуатации железнодорожного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего тепловозов их узлов и агрегатов с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение затрат на эксплуатацию. Цель исследования: рассмотреть теоретические и практические аспекты ТО и Р электрических машин подвижного состава железнодорожного транспорта. В ходе подготовительной работы была использована литература следующих авторов: Дробинский В. А., Егунов П. М. Что такое тепловоз // Как устроен и работает тепловоз. М.: Транспорт, 1980. Глава 1. Основная часть 1.1 История тепловозостроения Почти столетие на железных дорогах единственным типом локомотива был стефенсоновский паровоз. Вагон-газоход ( рис.1.1 ), курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 г., можно считать первым тепловозом. Мощность его двигателя составляла 7,35 кВт (10 л. с.). Первый дизель имел мощность 14,7 кВт (20 л. с.), его коэффициент полезного действия превышал коэффициент полезного действия паровых машин и не зависел от размеров двигателя. Проект тепловоза с механической передачей инженера Е. Е. Лонткевича, предложенный им в 1915 году. (прим.: здесь и далее секционная мощность), 300 секций), ТЭ2 (1000 л. с., 1056 секций), ТЭ3 (2000 л. с., 13594 секций), ТЭМ2 (1200 л. с., 3160 секций), ТЭП10 (3000 л. с., 335 секций), 2ТЭ10, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 2ТЭ10У (3000 л. с., с учётом всех модификаций 16921 секция - выпуск продолжается), ТЭП60 и 2ТЭП60 (3000 л. с., 1473 секции), М62, 2М62У, 3М62У (2000 л. с., 2363 секции), ТЭП70 (4000 л. с., 555 секций - выпуск продолжается), 2ТЭ116 (3000 л. с., 3400 секций - выпуск продолжается). Брянский машиностроительный завод строит маневровые тепловозы ТЭМ18 и начинает производство маневровых ТЭМ21 и магистральных грузовых 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь». В базовом исполнении: конструкционная скорость - 100 км/ч. дизель 8ЧН26/26. используется 10 секций Р62.131 для охлаждения воды дизеля и водомаслянного теплообменника, 4 секции воды наддувочного контура; электродвигатель холодильника - АМВ, мощность 37 кВт, напряжение линейное ~380В. Длина тепловоза по осям автосцепок 16900мм, ширина - 3120мм, высота по кабине машиниста 4135мм. база тележки 2250мм, база полная 10850мм. Рис. 1.2 Маневровый тепловоз ТЭМ21 ТЭМ24 - перспективный четырехосный тепловоз с электропередачей. Масса сцепная 38т, максимальная эксплуатационная скорость с груженым вагоном 25км/ч, скорость движения при приеме кокса, м/с (км/ч): при сухом тушении 0,138м/с; при мокром тушении с дискретностью 0,056 (0,2) - 0,305…0,75м/с (1,1…2,7), статическая нагрузка от колесной пары на рельсы 19тс, напряжение номинальное на токоприемнике 380В, частота трехфазного тока на токоприемнике 50Гц, ширина колеи 1520мм. Тепловозы оснащаются: системами ТСКБМ, КЛУБ-У, радиостанцией РВ-1.1М.