Сравнение технических характеристик локомотивов. Расчет инвентарного парка локомотивов и измерителей их работы. Эффективность применения электрической и тепловозной тяги. Сферы экономически целесообразного применения электрической и тепловозной тяги.
Аннотация к работе
ПРОИЗВОДСТВО ТЯГОВЫХ РАСЧЕТОВ НА УЧАСТКЕ ТОБОЛ-АЙТЕКЕ-БИ 2.1 Численный метод 2.2 Построение диаграммы удельных равнодействующих сил 2.3 Сравнение технических характеристик локомотивов 3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ НА УЧАСТКЕ ТОБОЛ-АЙТЕКЕ-БИ 3.1 Расчет инвентарного парка локомотивов и измерителей их работы 3.2 Расчет показателей использования 3.3 Организация работы локомотивных бригад 3.4 Организация ремонта локомотивов 3.5 Проектирование зданий, сооружений депо 4. СРАВНЕНИЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ НА УЧАСТКЕ ТОБОЛ-АЙТЕКЕ БИ 4.1 Эффективность применения электрической и тепловозной тяги 4.2 Расчет эксплуатационных расходов и себестоимости грузовых перевозок 4.3 Расчет капитальных затрат и эффекта от электрификации участка 4.4 Сферы экономически целесообразного применения электрической и тепловозной тяги 5. Влияние шума на здоровье человека 5.2 Нормирование шума, нормирование вредных производственных факторов в локомотивном хозяйстве 5.3 Оценить экологичность тепловозного дизеля используемого в обосновании выбора тяги на участке Тобол-Айтеке-би ЗАКЛЮЧЕНИЕ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ВВЕДЕНИЕ Транспорт - один из формирующихся инфраструктуру отраслей экономики. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике за 2002 год доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта составила 56,9%; трубопроводного - 27%; автомобильного - 16 %;воздушного - 0,02% и речного - 0,02 %. Основная товарная продукция, предъявляемая к перевозке, представляет собой массовые насыпные и наливные грузы, такие как уголь, зерно, нефть, руда, минеральные удобрения и т.д., перевозка которых автомобильным транспортом неэффективна. В то же время из -за обширности территории Казахстана, неразвитости автодорожной инфраструктуры, низкой технической оснащенности воздушного транспорта и, несмотря на бурное развитие трубопроводного транспорта, вот уже более ста лет основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения в стране является именно железная дорога с присущей ей универсальностью, доступностью и относительной дешевизной. Железные дороги страны связывают ее с Европой через Россию, Персидским заливом - через Иран, с Тихоокеанским побережьем - через Китай. Обращая протяженность трансазиатского маршрута от побережья Тихого океана до границ Западной Европы составляет 11000 км, из них 1800 км проходят по территории Казахстана. Традиционно эти перевозки доминируют во внутреннем и экспортном сообщении, доля которых в общем объеме перевезенных грузов по отчетным данным составила 77,7%. В настоящее время железнодорожный транспорт Казахстана в общем располагает необходимой производственной базой и подвижным составом для обеспечения существенного объема перевозок. Доля отечественного железнодорожного транспорта в ВВП составляет порядка 5 - 6%. Устройства электроснабжения позволяют увеличить пропускную и провозную способность железной дороги, скорость движения поездов, повысить производительность и улучшить условия труда работников железной дороги и, следовательно, снизить себестоимость перевозок. В США преобладают грузовые перевозки поездами большой массы и длины на значительные расстояния, в Европе и Японии внимание сосредоточено на пассажирских перевозках с высокой скоростью и малыми межпоездными интервалами. Железные дороги России В России протяженность Транссибирской магистрали от Москвы до Владивостока превышает 9250 км, и к 2002 г. эта линия была полностью переведена на электрическую тягу. На наиболее интенсивно используемых участках Транссибирской магистрали тяжеловесные грузовые поезда из 100 вагонов проходят каждые 15 мин. В октябре 2008 г. правительство страны утвердило очередную инвестиционную программу стоимостью около 300 млрд. дол., которую предстоит выполнить к 2020 г. В частности, за это время общая протяженность линий железных дорог Китая должна достичь примерно 120 тыс. км, в том числе электрифицированных - почти 50 тыс. км. Так, в Германии этот показатель равен 48 %, во Франции - 45 %, в Японии - 61 %, в Польше - 61 %, в Италии - 65 %, в Швеции - 68 %, в ЮАР - 43 % и даже в Индии - 28 %, уже не говоря о Швейцарии, где он приближается к 100 %.Самым важным лимитирующим фактором электрификации железных дорог является высокая начальная стоимость и необходимость комплексного подхода. По мнению специалистов института Millennium Institute, занимающихся вопросами охраны окружающей среды, для защиты экологического будущего США в аспекте наземного транспорта понадобится 250 млрд. - 500 млрд. дол., чтобы электрифицировать все линии, используемые для междугородных пассажирских сообщений, и от 11 тыс. до 22 тыс. км основных грузовых магистралей с доведением скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч, а грузовых - до 160 км/ч. Представители Американской ассоциации официальных лиц в сфере транспорта (AASHTO) поддерживают это мнение и предупреждают, что если федеральное правительство не позаботится о приведении железнодорожного транспорта