Выбор основных параметров силовой установки и вспомогательного оборудования локомотива. Описание конструкции локомотива. Технические данные тепловоза 2ТЭ116. Особенности конструкции, компоновка и основная техническая характеристика дизеля 1А-5Д49.
Аннотация к работе
I. Выбор основных параметров силовой установки и вспомогательного оборудования локомотива 1.1 Выбор основных параметров силовой установки 1.2 Технико-экономические параметры тепловоза II. Краткое описание конструкции локомотива 2.1 Анализ конструкции локомотива 2.2 Описание конструкции локомотива 2.2.1 Основные технические данные тепловоза 2ТЭ116 2.2.2 Особенности конструкции, компоновка и основная техническая характеристика дизеля 1А-5Д49 2.2.3 Особенности конструкции силовой передачи 2.2.4 Краткое описание конструкции экипажной части 2.2.5 Краткое описание основных систем тепловоза. III. Индивидуальная часть 3.1 Рессорное подвешивание 3.2 Пружинный комплект 3.3 Фрикционный гаситель колебаний Заключение Список используемой литературы Приложение 1 Введение 1956г. Вошел в историю развития транспорта как год начала грандиозной технической реконструкции тяги на железных дорогах Советского Союза. Состоявшийся в феврале 1956г. XX съезд Коммунистической партии Советского Союза в директивах по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1956-1960гг. указал: В целях повышения провозной способности железных дорог осуществить работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте путем широкого внедрения электровозов и тепловозов с тем, чтобы уже в 1960г. Было выполнено ими 40-45% всего грузооборота. Замена паровозов электровозами и тепловозами дала значительную экономию топлива, снизила эксплуатационные расходы и увеличила провозную способность дорог. Замена же двух паровозов одним мощностью 3500-4000л. с., который при условии ограничения нагрузки от колесных пар на рельсы до 21-23тс можно было выполнить только в виде сочлененного локомотива, потребовала бы больших затрат на реконструкцию деповских устройств и самих депо. Электрические системы управления электровозами и тепловозами позволяют соединить несколько секций с сохранением управления ими с одного поста, что дает возможность реализовать большие мощности без увеличения количества локомотивных бригад. Министерство транспортного машиностроения при создании своего Всесоюзного научно-исследовательского тепловозного института (ВНИТИ) в Коломне не образовало в нем подразделений, занимающихся проектированием новых локомотивов. Главные конструкторы тепловозов со своими подразделениями оставались на тепловозостроительных заводах, что позволило исключить длительную притирку между научно-исследовательским институтом и заводами-изготовителями, долгое время происходившую между НЭВЗом и ЭлНИИ. Харьковскому заводу транспортного машиностроения и Коломенскому тепловозостроительному заводу было поручено изготовление дизелей, Ворошиловградскому - кузовов и тележек. В начале 70-х годов был освоен выпуск тепловозов серии 2ТЭ116, у которых вместо электрической передачи постоянного тока была применена передача переменно-постоянного тока с более легким и надежным синхронным тяговым генератором. Малышева, Электротяжмаш им. Ленина, Электромашина (г. Харьков) и отраслевыми институтами тепловозостроения (ВНИТИ) и Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС).