Анализ систем интервального регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте РФ. Кодовая автоблокировка на электронной элементной базе. Построение путевого плана перегона. Характеристика участка железной дороги. Управление огнями светофоров.
Аннотация к работе
.2 Построение путевого плана перегона 2.3 Схемы рельсовых цепей3.1 Схемы управления огнями светофоров 3.3 Схема контроля последовательного занятия блок-участкаВ связи с непрерывным ростом объема перевозок на железных дорогах, особое значение приобретает комплексная автоматизация и механизация процессов перевозок, применение новых устройств автоматики, телемеханики и связи. В комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и диспетчерского контроля (ДК) автоблокировки, позволяет организовать движение поездов попутного следования с малыми интервалами и значительно увеличить пропускную способность магистральных линий. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов. На линиях с электротягой применяется кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями переменного тока частотой 25Гц или 75Гц и на участках с электротягой постоянного тока частотой 50Гц, автоблокировка с тональными частотами. А на участках с автономной тягой применяется автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока.При электрической тяге постоянного тока используют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, при электрической тяге переменного тока - на сигнальной частоте 25 Гц, а при автономной тяге возможно применение частоты 50 или 25 Гц. Переключение ламп светофоров на режим двойного снижения напряжения осуществляется посредством реле ДСН типа АНШ2-310, включенного в линейную цепь ДСН. Приемник Пр принимает кодовый сигналы от впередистоящей 4СУ по рельсовой линии, что позволяет судить о состоянии блок-участков 6П и 4П. При движении поезда изменение запрещающего показания сигнала на разрешающее осуществляется с контролем дополнительных условий того, что поезд занял следующий по ходу движения блок-участок, на следующем светофоре горит лампа красного огня; состояние основных реле сигнальной установки соответствует предусмотренному принципом действия схемы для данной поездной ситуации. В противном случае сигнальное реле, выдержав замедление, отпускает свой якорь и включает на светофоре, ограждающем данный блок-участок, запрещающий сигнал.Из таблицы 1.1 можно сделать вывод, что с точки зрения перспективности и эффективности применения систем - АБТЦ наиболее перспективная система интервального регулирования движения поездов, обладающая большим количеством достоинств, поэтому предлагается на участке Пригородная - Лужайка спроектировать именно эту систему.На участке Пригородная - Лужайка имеющем протяженность 10,895 км применяется новая система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры типа АБТЦ-2003. Для работы тональных рельсовых цепей используются амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420, 480, 580, 720, 780 Гц и частотной модуляцией 8 и 12 Гц. Защита рельсовых цепей от взаимного влияния обеспечивается с применением различных несущих частот и частот модуляции.Станционная аппаратура АБТЦ-2003 размещена на посту ЭЦ станции Лужайка и соединяется с напольным оборудованием при помощи кабеля. К напольному оборудованию относятся проходные светофоры, соединительные кабели, разветвительные муфты, путевые ящики для размещения устройств согласования и защиты ТРЦ и для установки сигнальных трансформаторов. Для питающих концов рельсовых цепей указывают комбинации частот генераторов (несущая частота/частота модуляции). Путевые ящики, в которых размещается аппаратура согласования и защиты приборов рельсовых цепей и производится разделка кабеля, изображают на плане перегона в местах их установки. Линейные цепи и жилы для организации питающих и релейных концов рельсовых цепей прокладываются в одном общем кабеле.Для питания рельсовой цепи (рис.2.2) используется генератор путевой типа ГП3С-8,9,11 или ГП3С-11,14,15, которые настраивают на передачу амплитудно-модулированного сигнала одной из несущих частот 420,480,580 Гц или 580,720,780 Гц соответственно с модуляцией 8 или 12 Гц. От генератора сигнал через путевой фильтр Ф типа ФПМ8,9,11 или ФПМ11,14,15, поступает в выходную цепь передающих устройств числовой АЛС (конденсатор С емкостью 4 МКФ), кабель и согласующий трансформатор ПОБС-2А, устанавливаемый у пути в путевом ящике поступает в рельсовую цепь.Генераторы предназначены для формирования амплитудно-манипулированных (АМ) сигналов тональных рельсовых цепей с несущими частотами 420, 480, 580, 720 и 780 Гц и частотами манипуляции 8 и 12 Гц (табл.2.1). Генератор, находящийся в рабочем состоянии, может функционировать в одном из четырех режимов: - в режиме формирования на выходе АМ сигнала (является основным режимом работы); в режиме обнаружения некорректного варианта задания несущей или манипулирующей частот (в этом режиме генератор функционирует в течение 25…30 с, после чего переходит в защитное состояние). В рабочем состоянии (за исключением режима обнаружения некорректного варианта задания несущей или манипулирующей частот) осуществляется формирование АМ сиг
План
СОДЕРЖАНИЕ
Аннотация
Содержание
Введение
1. Анализ систем интервального регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте РФ
1.1 Кодовая автоблокировка (КАБ)
1.2 Унифицированная самопроверяемая система автоблокировки (УСАБ)
1.3 Микроэлектронная система автоблокировки (АБ-Е1)
1.4 Кодовая автоблокировка на электронной элементной базе (КЭБ-2)
1.5 Система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями и без изолирующих стыков (АБТЦ-2003)
1.6 Вывод
2. Проектирование АБТЦ-2003 на действующие устройства