Выбор типа подвижного состава, определение габаритов, несущей способности колёс. Схема тягового привода. Расчет и распределение веса кузова по ходовым частям. Расчет колесных пар и мостов, упругого подвешивания, рулевого управления, механических тормозов.
Аннотация к работе
Решить планировочную задачу необходимо для определения весовых показателей ЭПС: веса тары Gt; веса пассажирской нагрузки Gпас; полного веса ПС G = Gt Gпас; распределения веса по осям, тележкам или мостам ПС; удельного веса экипажа ks; коэффициента использования веса kg. Gпас = q?g?(Асид Аст) = q?g(Асид ASПР), (1.1) где q = 70 кг - расчетная масса одного пассажира; g = 9,81 м/с2;. В соответствии с ГОСТ 10022-75 [2] для внутригородских троллейбусов b = Act/A сид ? 2:1. вес кузова, Н;. П - периметр кузова, определяемый по формуле, П = 2?(Lпс Впс), (1.9) где Впс - ширина ПС, принимаемая согласно ГОСТ равной 2,5 м для троллейбуса, 2,6 (2,65) м - для трамвая, 2.7 м - для метро;.Задача определения развески сводится к уточнению принятых при решении планировочной задачи координат размещения ходовых частей под кузовом экипажа. При определении развески рельсового ПС расчетным режимом следует считать режим экстренного торможения нормально нагруженного экипажа. Развеску троллейбусов можно производить по критерию равенства статических нагрузок, передаваемых колесами на дорожное покрытие, из условия одинакового использования их несущей способности. Для двухосных троллейбусов с жестким кузовом решение задачи распределения веса сводится к определению размеров C1 и C2, определяющих положение мостов под кузовом (рис.1.5) при максимальной нагрузке. Где , Н, G1м - вес ведомого моста троллейбуса, Н;.Расчетам элементов механического оборудования рельсового ПС должна предшествовать эскизная компоновка ходовой части вагона или тележки.Расчет ведется для оси колесной пары с буксами внешнего расположения. Нагрузка, приходящаяся на буксу (шейку оси колесной пары), , Н, (3.1) где n0- количество осей ходовой части вагона;. MG макс = Рб?lш, Н?м, (3.2) где lш - расстояние от середины шейки до середины круга катания колеса (для трамвайных вагонов lш = 0,15 и для вагонов метрополитена lш = 0,25м).На практике обычно применяется метод расчета коэффициентов концентрации напряжений по графикам, составленным при экспериментальном определении пределов выносливости специальных полированных образцов с заданной формой надреза (галтели, выточки, отверстия и т.д.) в местах перехода от одного сечения к другому. Коэффициент концентрации напряжений в оси при изгибе согласно работе [4] находят по формуле. ? - коэффициент, учитывающий состояние поверхности. На рис. 1 - для стали с ? = 120 МПА;.Задача расчета подрезиненных колес рельсового ПС сводится к выбору схем подрезиненного колеса, определению количества резиновых упругих элементов, их геометрических размеров. При проектировании колес необходимо руководствоваться следующими рекомендациями [4]: 1) резиновые упругие элементы колеса должны работать на сдвиг;.Задача расчетов сводится к определению геометрических размеров балки моста в наиболее опасных сечениях, диаметров осей цапфы и шкворня и размеров вилок цапфы. Расчетными сечениями балки являются сечение 1-1 места перехода балки к кулаку, сечение 2-2 в месте начала усиления балки, сечения 3-3 и 4-4, ослабленными отверстиями под стремяночные болты рессор, и сечение 5-5 балки в средней ее части.Расчет ведущего моста безрельсового ПС сводится к расчету мостовых балок на жесткость.Расчет колес сводится к определению геометрических размеров шины пневмоколеса (рис.Для исследования колебаний проектируемого ПС на основе решения дифференциальных уравнений, вытекающих из уравнения Лагранжа второго рода, необходимо составить расчетную схему колебательной модели подвижного состава в продольной вертикальной плоскости.