Комплексная проработка рейса судна типа "танкер" дедвейтом 8900 т по маршруту порт Валенсия - Генуя – Триполи с целью перевозки груза сырой нефти - Дипломная работа

В данной дипломной работе студент должен показать комиссии все знания, накопленные за длительный процесс обучения, и способности необходимые для занятия должности на судне на уровне управления. Расчет остойчивости в дипломной работе производиля на основании «Информации об остойчивости судна» и программы COLOS, разработанной специально для данного судна. 1.2 ТТД и характеристики судовой главной энергетической установки (СЭУ) вспомогательных механизмов На судно BBC «Anglia» при постройке был установлен дизельный двигатель немецкого производителя фирмы “MAN” типа 9L 32/40. Судно имеет следующий класс GL 100 A5 E3. где GL - судно построено под наблюдением и по правилам Регистра судоходства Германии; 100 A5 - обозначение степени автоматизации, позволяющее безвахтенное обслуживание ЦПУ и МО; E3 - класс ледовых усилений корпуса судна, позволяющий навигацию в летний период в условиях Арктики, и всесезонное плавание во всем мировом океане. 3) характеристики движения судна: Так как на судне установлен винт регулируемого шага, то изменение скорости судна происходит при постоянном числе оборотов гребного вала (750 об/мин) за счет увеличения (уменьшения) угла атаки лопастей, набегающим потоком воды.Графический план перехода судна должен наглядно отображать маршрут и основные обстоятельства предстоящего плавания судна. Для сложных в навигационном отношении участков маршрута делаются дополнения к основному плану на крупномасштабных картах или врезки на той же генеральной карте. На генеральную карту наносятся: 1) линия пути судна (красным цветом). У каждого участка пути надписываются (черным цветом) путевой угол (ПУ), скорость хода на данном участке (V), длинна участка пути (S). 7) на линии пути показываются моменты восхода и захода Солнца в виде короткой штриховки черного цвета в сторону темноты (под углом 45 град.) У этой штриховки ставятся условные знаки восхода или захода Солнца и судовое время.Конвенция содержит следующую информацию: общие положения; цели и задачи Концепции; введение в проблему; цели и задачи Конвенции; общие принципы имплементации Конвенции; информационное обеспечение; выполнение требований Конвенции, касающихся управления водяным балластом, на украинских судах; выполнение требований Конвенции о контроле судового водяного балласта в портах Украины; стандарты обработки водяного балласта; подготовка и сертификация персонала, участвующего в выполнении требований Конвенции; региональное сотрудничество; приведение актов национального законодательства в соответствие Конвенции; принятие Конвенции Украиной (подписание, ратификация, присоединение). Документы СУБ судна, кроме нормативно - правовой базы компании, должны включать документы, регламентирующие обеспечение безопасную эксплуатацию и предотвращение загрязнения на конкретном судна. К судовым документам относятся все международные конвенции и кодексы необходимые для эксплуатации судна (Конвенции СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78, ПДМНВ-78/95, МКУБ-93 и т.д.), а так же судовые сертификаты и свидетельства (свидетельство о праве плавания под Государственным флагом; свидетельство о праве собственности на судно; свидетельство на класс; международное мерительное свидетельство; международное свидетельство о грузовой марке или международное свидетельство об изъятии для грузовой марки; документ о безопасном укомплектовании экипажем; дипломы и сертификаты членов экипажа и т.д.). 4) Члены экипажа судна, имеющие обязанности специально по охране, должны обладать достаточным знанием и способностью выполнять свои обязанности, включая следующее: знание современных видов угрозы и ее вариантов; распознание и обнаружение оружия, опасных веществ и устройств; распознание характерных признаков и типов поведения лиц, могущих создать угрозу защищенности; уловки, применяемые для того, чтобы обойти меры охраны; приемы обращения и управления людскими массами; охранная связь; порядок реагирования на чрезвычайные обстоятельства и планы действий в спрогнозированных ситуациях; эксплуатация оборудования и систем охраны; испытание, калибровка и, при нахождении в море, техническое обслуживание оборудования и систем охраны; Организация и управление экипажем на судне осуществляются в соответствии с требованиями международных конвенций и кодексов по безопасности мореплавания, охране окружающей среды и кодекса ПДНВ раздела А - II/2 уровня управления функции третьей «Управление операциями на судна и забота о людях на судне на уровне управления».В данной дипломной работе представлена комплексная проработка рейса судна типа танкер дедвейтом 8900 т по маршруту порт Валенсия - порт Генуя - порт Триполи с целью перевозки груза сырой нефти. При выборе маршрута был произведен подъем навигационных карт и учет навигационных опасностей по маршруту. По результатам этих расчетов приведены рекомендации к планированию обсерваций при плавании на этих участках. Рассчитанные основные параметры остойчивости судна удовлетворяют требованиям Регистра судоходства Украины и обеспечивают безопасность плавания на всей протяже

2.2.4 Графический планГрафический план перехода подписывается навигационным помощником капитана и утверждается капитаном судна.5.4.1 Краткое содержание

В данной дипломной работе студент должен показать комиссии все знания, накопленные за длительный процесс обучения, и способности необходимые для занятия должности на судне на уровне управления. Работа является конечным этапом в процессе длительного обучения.

Дипломная работа выполнена на уровне управления в качестве старшего помощника капитана и капитана судов валовой вместимости 500 или более в соответствии с требованиями Международного кодекса ПДНВ (главы II, раздела A-II/ 2, таблицы А-II/2), Спецификации минимальных требований к компетентности капитанов и старших помощников капитана судов валовой вместимости 500 или более и призвана раскрыть три основные функции: 1) судовождение на уровне управления;

2) обработка и размещения груза на уровне управления;

3) судовые операции и забота о людях на судне на уровне управления.

В работе рассмотрено большое количество аспектов с которыми ежедневно сталкивается каждый судоводитель в повседневной деятельность, знать которые должен каждый выпускник факультета «Судовождения».

Все материалы и информация представленные в работе, на основе которых производились расчеты, являются абсолютно достоверными и переданы мне капитаном судна «BBC ANGLIA» на котором я проходил преддипломную практику. Расчет остойчивости в дипломной работе производиля на основании «Информации об остойчивости судна» и программы COLOS, разработанной специально для данного судна.

Четкое знание своих обязанностей, своевременное и компетентное их исполнение, высокая требовательность и справедливость - основные профессиональные качества любого судоводителя.

1. Характеристика судна, его оборудования

1.1 Общие сведения и главные размерения судна

Судно BBC «Anglia» было построено в 1996 году в Польше на Гданьской судостроительной верфи. Владельцем судна является Briese Schiffahrt GMBH & Co. KG, расположенная по адресу: Hafenstrabe 12, D-26789 Leer, Germany; tel: 49491925200, fax: 4949192520025, tlx: 27686 ledaship d, e-mail: info@briese.d Фрахтовщиком является сам судовладелец, создавший внутри своей организации подразделение, занятое поиском фрахтователей для своих судов на фрахтовых рынках.

Его адрес: BBC Chartering & Logistic GMBH & Co. KG; Hafenstrabe 12, D-26789 Leer P.O. Box: 1245 D-26767 Leer, Germany; e-mail: bbccgg@bts.net; www.bbc-online.de. Общие сведения по судну: Call sign: V2HA6

Flag: Antigua & Barbuda

IMO number: 9137739

Official Number: 3657

GL Number: 93 023

Type of propeller: left hand variable pitch

Type of engine: Man

MSSI No.: 304 244 000

Назначение: Перевозка генеральных, тяжеловесных грузов, контейнеров, леса, бумаги, зерна. Главные размерения судна: GT: 4078 LOA: 101.6 m; Mouled depth: 8.10 m;

NT: 2009 LPP: 93.80 m; Depth to tweendeck: 6.00 m; BOA: 16.60 m; Airdraft: 39.40 m minus draught;

Light Vessel: 2677.11 mt;

Max. Displacement: 8012.00 t;

Max. Deadweight: 7957 t;

Deck Loads: tanktop 1,7 t/sqm; hatch cover 1,7 t/sqm; tweendeck 2,5 t/sqm; tweendeck cover 164,33 mt;

1.2 ТТД и характеристики судовой главной энергетической установки (СЭУ) вспомогательных механизмов На судно BBC «Anglia» при постройке был установлен дизельный двигатель немецкого производителя фирмы “MAN” типа 9L 32/40. Основными технические характеристики: мощность двигателя - 3960 КВТ или 5306,4 л.с.; скорость вращения вала постоянная и равна 750 об/мин.; внешняя температура воздуха 45 градусов Цельсия; охлаждающая температура воды в воздухообменнике 38 градусов Цельсия; барометрическое давление 1 бар; эффективное давление поршня 21.9 бар; давление возгорания 180 бар; давление сжатия 140 бар; скорость хода поршня 10.0 м/с; расход тяжелого топлива 182 г/КВТ*ч; расход смазочного материала 4 кг/ч; диаметр цилиндра 320 мм; ход поршня 400 мм; дизель однорядный с девятью поршнями. К вспомогательным механизмам в машинном отделении относятся: вспомогательный котел, вспомогательный дизельгенератор, насосы, компрессора, теплообменные аппараты (подогреватели, охладители, конденсаторы), водоопреснительная установка.

1.3 Навигационное оборудование

На судне для обеспечения безопасности мореплавания, связи в случае бедствия и для коммуникации с берегом и другими судами установлено следующее навигационное оборудование: 1) факсимильный аппарат фирмы FURUNO для принятия факсимильных карт погоды;

2) аппарат спутникового определения места судна системы GPS фирмы Trimble Navigation модель NT200D;

3) терминал спутниковой связи INMARSAT-C ;

4) так как терминал INMARSAT-C неспособен обеспечить телефонию, то для дополнения данной функции используется спутниковый телефон IRIDIUM;

5) ПВ радио станция фирмы STN Atlas;

6) ПВ/КВ цифровой контроллер, УКВ цифровой контроллер;

7) УКВ радиостанция фирмы SAILOR;

8) РАДАР/АРПА;

9) автоматическая система идентификации судов (AIS) фирмы Sam Electronics;

10) аварийный радио буй фирмы Debeg с частотой трансляции 9,2-9,5 ГГЦ;

11) аварийный радио ответчик с частотой трансляции 406МГЦ, 121,5МГЦ;

12) гироскопический компас;

13) магнитный компас;

радиотелекс (NAVTEX).

1.4 Характеристика судовых устройств и систем

Судовые устройства служат для обеспечения нормального функционирования судна в соответствии с его назначением. На судне, выбранным мною объектом дипломной работы имеются следующие устройства: 1) рулевое устройство, обеспечивающее управляемость судна и является наиболее важным из остальных устройств. Состоит из руля, баллера-вала для его поворота, рулевого привода, рулевой машины, поста управления;

2) грузовое устройство, представленное двумя кранами грузоподъемностью каждый по 60 тонн, произведенных фирмой MNF. Возможна совместная работа двух кранов с грузоподъемностью 120 тонн;

3) спасательное устройство, представленное двумя спасательными надувными плотами рассчитанные каждый на 16 человек и спасательная шлюпка свободного падения, рассчитанная на 15 человек. Необходимо также добавить что в соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74

4) якорное устройство, представленное двумя якорями типа Холла, якорными цепями (правый борт имеет длину якорь цепи в восемь смычек, левая цепь имеет десять смычек), якорный механизм (брашпиль), клюзы и стопора;

швартовное и буксирное устройства, представленные швартовым механизмом (брашпиль), тросами, клюзами, кнехтами, стопорами, кранцами и т.д. Комплекс трубопроводов с арматурой, обслуживающих механизмов, емкостей, аппаратов, приборов, устройств, средств управления и контроля, представляют собою судовые системы. Имеются следующие общесудовые системы: 1) трюмная система, предназначенная для удаления воды за борт из корпуса судна. В состав входят: осушительная, водоотливная, перепускная, а также система нефтесодержащих трюмных вод;

2) балластная система, включающая креновую и дифферентную, служат для приема, удаления и перекачки водяного балласта с целью направленного изменения посадки (осадки, углов крена и дифферента) и остойчивости судна;

3) система пожаротушения включает систему водяного пожаротушения, паротушения, пенотушения, углекислотного тушения, систему инертных газов и другие, а также систему пожарной сигнализации;

4) система искусственного микроклимата, предназначенная для создания и поддержания в судовых помещениях необходимых параметров воздушной среды. С этой целью используются системы вентиляции, отопления, охлаждения помещений, осушения и кондиционирования воздуха;

5) система бытового водоснабжения, включающая систему питьевой, пресной мытьевой и бытовой забортной воды;

6) санитарные системы (сточная система), служащие для сбора и удаления с судна сточных и хозяйственно-бытовых вод. система сжатого воздуха, предназначенная для получения, хранения и транспортировки к потребителю воздуха требуемых параметров.

Помимо общесудовых систем также развиты и специальные системы для отдельных типов судов, обеспечивающие специфические нужды. Например, это системы танкеров, РО-РО судов, шельфовых, рыбопромысловых и т.д. Необходимо отметить, что оборудование судна спасательными средствами полностью удовлетворяет требованиям конвенции СОЛАС - 74, а именно: 1) судно должно иметь одну или более спасательных шлюпок, которые могут быть спущены методом свободного падения с кормы судна, общей вместимостью, достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей;

2) на каждом борту судна должны располагаться один или более надувных или жестких спасательных плотов, отвечающих требованиям разделов Конвенции, общей вместимостью, достаточной для размещения общего числа находящихся на борту людей. По меньшей мере, на одном борту судна спасательные плоты должны обслуживаться спусковыми устройствами.

3) грузовые суда должны иметь, по меньшей мере, одну дежурную шлюпку, отвечающую требованиям Конвенции. Спасательная шлюпка может быть принята в качестве дежурной при условии, что она отвечает также требованиям, предъявляемым к дежурной шлюпке.

Так же судно должно иметь следующие индивидуальные спасательные средства: 1) 10 спасательных кругов;

2) костюм теплоизоляционный для каждого из членов экипажа;

жилеты спасательные для каждого из членов экипажа.

1.5 Класс судна, грузовая марка, обеспечение плавучести и непотопляемости

Судно имеет следующий класс GL 100 A5 E3. где GL - судно построено под наблюдением и по правилам Регистра судоходства Германии; 100 A5 - обозначение степени автоматизации, позволяющее безвахтенное обслуживание ЦПУ и МО; E3 - класс ледовых усилений корпуса судна, позволяющий навигацию в летний период в условиях Арктики, и всесезонное плавание во всем мировом океане.

Основным конструктивным мероприятием является создание достаточного запаса плавучести и правильного его использования при повреждении корпуса. В таблице-1.1 указываю марку погруженности судна. Запас плавучести определяется высотой надводного борта. Для обеспечения такого запаса плавучести, на каждом из бортов судна в зависимости от различных регионов мирового океана, нанесена следующая ниже грузовая марка, по которой определяется максимальная осадка судна, соответствующая требованиям Международной конвенции о грузовой марке: Таблица 1.1 - Грузовая марка

Load line Draft (m) DWT (mt) Freeboard (m)

Winter N. Atlantic (WNA) 6.22 4543.0 1.645

Winter (W) 6.27 4614.7 1.595

Summer (S) 6.40 4806.2 1.465

Tropic (T) 6.53 4998.5 1.329

Fresh Water (F) 6.53 4806.8 1.332

Tropic Fresh Water (TF) 6.66 4995.4 1.199

Так как судно находилось под юрисдикцией Немецкого Регистра, именно эта организация осуществляет контроль за выполнением «Правил о грузовой марке морских судов». Грузовая марка включает: палубную линию, диск Плимсоля и гребенку с марками осадок в зависимости от района и сезона плавания. Так же не менее важным конструктивным мероприятием является рационально подразделение судна на водонепроницаемые отсеки продольными и поперечными переборками. Среди мероприятий организационно-технического характера следует назвать систематическую подготовку личного состава; содержание в исправном состоянии всех водонепроницаемых закрытий; проверку на герметичность всех водонепроницаемых отсеков; строгое соблюдение всех инструкций по приему и расходу жидких грузов. С учетом всех вышеупомянутых требования Регистром определено, что данное судно с единственным трюмом должно оставаться на плаву при затоплении трюма полностью.

1.6 Аварийное имущество и устройства по борьбе с загрязнениями

Судно комплектуется аварийным имуществом в соответствии с требованиями Морского регистра судоходства в зависимости от размещений, назначения и района плавания, а пассажирские суда и суда специального назначения - по особым увеличенным нормам.

Аварийное имущество размещается на аварийных постах, которые должны располагаться выше палубы переборок в разных аварийных зонах. В машинном отделении аварийный пост располагается не ниже второго яруса. Все предметы, входящие в состав аварийного имущества, маркируются синим цветом - окрашиваются полностью или наносят полосу. В комплект аварийного имущества входят: пластыри разных типов (кольчужный, облегченный, шпигованный, учебный), аварийный инвентарь (упоры, струбцины, болты разных типов подушечки и маты), аварийные материалы (доски, брусья, клинья, пробки, войлок, парусина, резина и т.д.) и аварийный инструмент (кувалда, молоток, зубило, свайка, долото, клещи и т.д.). На судне не малое внимание со стороны Компании и обслуживающего персонала уделяется обеспечению мер по предотвращению загрязнения окружающей среды. К этим мерам относится не только строгое выполнение требований международных организаций и правил государства флага судна, но и обеспечение технической и организационной подготовки. На каждом судне введен в эксплуатацию план SOPEP, предусматривающий комплекс мероприятий и ответственность лиц в случае аварийного загрязнения вредными веществами окружающей среды. В соответствии с требованиями этого плана каждое судно должно иметь специальное хранилище, расположенное на главной палубе в наиболее удобном месте, укомплектованное аварийным имуществом. В состав аварийного имущества по борьбе с загрязнениями входит: опилки и измельченный пенопласт для впитывания нефтесодержащих веществ; лопаты, ведра, совки, ветошь, химические средства для удаления вещества; специальная защитная одежда, экипирующая человека полностью; деревянные пробки и клинья для заделки палубных шпигатов и т.д.

Транспортно - эксплуатационные характеристики судна являются совокупностью свойств судна, определяющих технику, условие погрузки, перевозки и хранения груза, предоставленного к перевозке. Перед заключением договора морской перевозки фрахтовщик и фрахтователь тщательно обговаривают вместимость грузовых помещений. Поэтому каждое из грузовых судов имеет в своих характеристиках не только общие размерения, но и ориентировочное количество стандартного груза, которое судно данного типа способно принять на борт. Так, например судно «BBC Anglia » способно погрузить один из нижеследующих вариантов: 1) 364 единицы 20 футовых контейнеров;

2) 168 единиц 40 футовых плюс к этому 28 единиц 20 футовых контейнеров;

3) 6800.00 М3 кип;

6836.20 М3 зерна.

Так же судно было спроектировано таким образом, что способно осуществлять перевозку не только стандартных грузов, но и также и опасных грузов.

1.8 Маневренные характеристики судна, лоцманская карточка, формуляр маневренных элементов судна

Маневренные характеристики судна, лоцманская карточка, и формуляр маневренных элементов содержат информацию касающуюся управляемости, устойчивости на курсе и поворотливости необходимую штурманскому составу и лоцману для обеспечения безопасности мореплавания. К этой информации относятся: 1) Характеристики управляемости судна: a) тип руля - балансирный руль (тип Бэйкера);

b) максимальный угол перекладки руля - 35 0;

c) время перекладки руля с борта на борт с использованием одного насоса 20 сек;

d) время перекладки руля с борта на борт с использованием двух насосов 10 сек;

e) минимальная скорость необходимая для удержания судна на курсе - 1.5 уз;

f) угол перекладки руля не оказывающий значительного влияния на судно - 1 0.

2) характеристики подруливающего устройства: a) имеется только носовое подруливающее устройство мощностью 300 КВТ;

b) время, необходимое для перевода устройства на максимальную мощность - 6 сек;

c) норма вращения судна при нулевой скорости - 60 град/мин;

d) время реверса - 10 сек;

e) при скорости более 6.5 уз подруливающее устройство не эффективно;

3) характеристики движения судна: Так как на судне установлен винт регулируемого шага, то изменение скорости судна происходит при постоянном числе оборотов гребного вала (750 об/мин) за счет увеличения (уменьшения) угла атаки лопастей, набегающим потоком воды. Самый полный ход (СПХ) - максимально возможная скорость судна на короткое время, до нескольких часов. a) полный ход (ПХ) - 100% от 750 об/мин. (16.4 узл);

b) средний ход (СХ) - 60% (10 узл);

c) малый ход (МХ) - 40% (6.6 узл);

d) самый малый ход (СМХ) - 25% (4.1 узл);

e) самый малый назад - 30% (4.9 узл);

f) малый назад - 35% (5.7 узл);

g) средний назад - 60% (10 узл);

h) полный назад - 70% (11.5 узл);

i) аварийный переход с полного переднего хода на полный задний производится за 76 сек;

j) время, необходимое для разворота лопастей со стопа на полный назад - 46 сек;

максимальное число последовательных стартов- 6; Так же в информации о маневренных элементах судна в обязательном порядке должен содержаться пример маневра «Человек за бортом», указывающий приемлемый тип маневра для данного судна, определенный при испытании, время затрачиваемое для возвращения на обратный курс и скорость на каждом из участков движения судна.

Так же в таблице маневренных элементов судна даются тормозные характеристики для каждого из режимов движения судна вперед на стоп и полный назад с указанием времени, скорости и пройденного расстояния.

Представленные в данном разделе конструкция корпуса судна, судовые системы и устройства, техническое оборудование соответствуют требованиям СОЛАС/74 с дополнениями и требованиям классификационного общества G.L. В соответствии с этим судно может выполнять безопасные функции на него возложенные с учетом охраны окружающей среды.

2. Судовождение на уровне управления

2.1 Общие требования к планированию перехода, рейса

Основным видом технологического процесса работы морского транспортного судна является его рейс, определяемый рейсовым заданием, которое сообщается капитану судна заблаговременно. Такое задание включает в себя род и количество подлежащего к перевозке грузов, порты погрузки, выгрузки и бункеровки, а также ряд других важных условий и особенностей предстоящего рейса. Для администрации судна такое рейсовое задание является основой (базой) для тщательного изучения и анализа всех обстоятельств намечаемого рейса и, в особенности для разработки рейсового плана, в который включаются: 1) необходимые инструктивные указания, разъясняющие и уточняющие условия проведения предстоящего рейса;

2) наименование портов назначения и последовательность захода в них;

3) род и количество грузов, характер грузовых операций;

4) продолжительность рейса, время начала и окончания рейса;

а также в них должно быть предусмотрено время на отработку действий экипажа судна по всем основным видам судовых тревог.

В соответствии с требованиями рейсового задания для перевозки предоставляются тяжеловесные, крупногабаритные грузы, которые необходимо погрузить в порте Аликанте и разгрузить часть груза (360 тонн) в порте Чивитавеккья, а остальную часть груза (960 тонн) порте Сфакс. В соответствии с договором морской перевозки предполагается, что весь груз в порту Аликаете должен быть погружен в течении 36 часов; в порте Чивитавеккбя разгрузка должна занять 12 часов; в порте Сфакс на выгрузку остальной части груза отводится 24 часа.

Расчет рейсового плана тесно связан с тщательным анализом всех обстоятельств предстоящего рейса: определением скорости и времени движения в узостях и на подходах к портам; учет возможных задержек в ожидании обязательных лоцманских проводок судов, в ожидании полной воды, светлого времени суток, ледокола и т.п. Планирование перехода осуществляется лично капитаном, либо по его поручению одним из помощников капитана. Помимо разработки рейсового плана при планировании намеченного перехода в расчет должны приниматься все условия плавания, в том числе и маневренные элементы судна, соотношение осадки и глубины под килем, увеличение осадки от скорости и крена на повороте изменение скорости, необходимое для установления времени прохода, когда могут возникнуть ограничения при подходе ночью или в зависимости от высоты прилива. Таким образом, заблаговременная выдача судну рейсового задания со всей располагаемой сопутствующей информацией и разработка администрацией судна детального рейсового плана на предстоящий переход позволяют правильно определить и оптимально сократить продолжительность рейса.

2.2 Навигационная подготовка к переходу

2.2.1 Изучение и оценка планируемого перехода в навигационном отношении

С учетом навигационных, гидрометеорологических и океанографических условий Навигационная безопасность плавания в значительной мере предопределяется качеством предварительной подготовки к переходу. Основная задача подготовки к переходу - спланировать и выполнить мероприятия, исключающие возможность аварии или происшествия.

Одним из главных вопросов подготовки судна к переходу является изучение и анализ условий предстоящего плавания судна. Цель изучения и анализа условий плавания - выявление и оценка факторов, влияющих на навигационную безопасность плавания. К числу таких факторов в общем случае относятся: 1) протяженность маршрута плавания, расположение относительно него районов и зон, ограничивающих свободу выбора пути судна;

2) минно-навигационная обстановка;

3) наличие фарватеров и рекомендованных путей;

4) наличие систем разделения и управления движением судов;

5) наличие средств навигационного оборудования по маршруту перехода, обеспечивающих необходимую точность плавания судна;

6) глубины и рельеф дна моря, навигационные опасности и степень их ограждения;

7) магнитные аномалии;

8) местные правила плавания;

9) обеспеченность района перехода навигационными морскими картами, руководствами и пособиями для плавания;

10) возможность получения навигационной и гидрометеорологической информации;

международно-правовой режим по маршруту перехода. При изучении района в навигационно-гидрометеорологическом отношении необходимо принимать во внимание следующие факторы в зависимости от времени года: 1) преобладающие ветра;

2) вероятность плохой видимости;

3) наличие ледового режима;

4) действующие течения;

5) возможность образования циклонов и пути их прохождения;

преобладающее волнение. При изучении района в навигационно-океанографическом отношении необходимо принимать во внимание следующие факторы: 1) характеристику морского дна и его держащую силу в пунктах возможного укрытия по маршруту следования;

2) рельеф дна и глубины на всем участке следования;

3) наличие банок, отмелей, отличительных глубин и их близость к предполагаемому маршруту следования и т.п.;

4) для изучения навигационно-гидрографических и навигационно-океанографических условий плавания используются;

5) навигационные морские карты;

6) лоции по маршруту перехода;

7) радиотехнические средства навигационного оборудования;

8) сводное описание районов, в том числе опасных в минном отношении;

9) режим плавания на театре (средиземное море);

10) местные правила плавания в проливах, каналах и узкостях, на рейдах и в портах заходов;

расписание передач гидрометеорологической и навигационной информации, атласы течений, таблицы приливов и т.п. Район маршрута перехода изучается по участкам. В процессе изучения составляется карта предварительных расчетов, и готовятся справочные материалы. В качестве такой карты используется генеральная карта, охватывающая весь район плавания. На эту карту наносятся: 1) запретные и опасные для плавания районы по маршруту перехода;

2) границы дальности действия средств навигационного оборудования, изолинии точности и определения места судна;

3) опасные изобаты и ограждающие изолинии;

4) на этой же карте помещаются в виде таблиц;

5) сведения о пунктах заходов и местах укрытия от шторма;

6) перечень морских навигационных карт (по порядку их использования), руководств и пособий для плавания (адмиралтейские номера, страницы где помещены нужные сведения, даты последней корректуры);

7) на основании анализа навигационно-гидрографических и навигационно-океанографических условий плавания;

8) выделяются сложные в навигационном, гидрометеорологическом и океанографическом отношении участки маршрута перехода;

9) оценивается степень обеспеченности маршрута перехода средствами навигационного оборудования;

10) производится оценка маршрута перехода с точки зрения обеспечения навигационной безопасности и необходимой точности плавания.

2.2.2 Выбор пути с учетом всех условий плавания в данном районе и сезоне

Известно, что переход судна из одной точки земной поверхности в другую по дуге большого круга является наикратчайшим по расстоянию. Этот путь, однако, нередко может быть не кратчайшим по времени, затраченному на данный переход, так как на скорость передвижения судна оказывает влияние ряд внешних и внутренних для судна факторов, таких как навигационные и гидрометеорологические условия на переходе. Кроме фактора времени, в перевозках по морю важное значение имеют условия перевозки отдельных грузов, например нежелательность резкой смены температуры воздуха и морской воды при транспортировке определенных типов грузов, а также сильной качки судна при перевозки крупногабаритных грузов, во избежание разрыва крепления груза.

Все вышеперечисленное часто не позволяет осуществлять плавание по кратчайшему расстоянию и даже кратчайшее по времени плавание между пунктами отхода и прихода отождествлять с понятием наивыгоднейшего или оптимального пути судна в данном рейсе.

Наивыгоднейший путь - это такой путь судна, который позволяет совершить заданный рейс в наиболее короткие сроки при условии соблюдения требований безопасности для судна, груза и людей на его борту при всех навигационных и гидрометеорологических обстоятельствах, сопутствующих данному рейсу.

При выборе пути для своего судна необходимо принимать во внимание гидрометеорологические факторы, имеющие место во время конкретного перехода, которые могут оказать крайне негативное влияние на условия рейса. Таким образом, самый оптимальный путь судна следует искать лишь с помощью достоверной карты оперативной (текущей) синоптической обстановки на трассе перехода, карты волнения с главными элементами (высотой и фронтом волны), а так же достоверного прогноза всех этих гидрометеорологических элементов на 2-3 суток вперед. Постоянные приливо-отливные течения, туманы, льды и мелководные районы на переход могут также вызвать серьезные затруднения, увеличивая время перехода, а в отдельных случаях быть непосредственной причиной серьезных повреждений.

2.2.3 Плавание на участках с лоцманской проводкой и на подходах к якорной стоянке

При плавании на участках с лоцманской проводкой судоводитель должен знать, что присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности мореплавания.

До начала лоцманской проводки капитан и лоцман должны обменяться информацией относительно навигационной обстановки в районе плавания, характеристиках судна и согласовать действия и связь с сопровождающими буксирами и другими плавсредствами при проводке и на швартовых операциях. При малейших сомнениях в действии лоцмана (команд лоцмана - поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т.д.) капитан должен, если позволяет время выяснить у лоцмана его намерения. И если выяснится, что своими намерениями лоцман может причинить какой-нибудь вред судну, другим судам или портовым сооружениям капитан (вахтенный помощник) должен отстранить лоцмана от управления судном, так как лоцманские операции чаще всего происходят в стесненных водах, когда на выяснения намерений лоцмана может не оказаться времени.

Следует также помнить, что при подходе к месту приема-сдачи лоцмана возможны случаи задержки или невозможности его высадки.

Подход к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и специфические особенности, обычно в этих районах действует СУДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуется СРДС.

Плавание в портовых водах регламентируется местными правилами, но не отменяющими, а лишь дополняющими Международные правила предотвращения столкновения судов (МППСС-72). Эти местные правила плавания в портовых водах должны быть изучены судоводителем заблаговременно. На подходах к портам возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих или перемещающихся с различной скоростью судов, которые будут являться большой помехой при постановке собственного судна на якорь. При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать возможные несоблюдения ими МППСС-72. В ночное время также следует учитывать помехи при наблюдении от береговых огней, маскирующих объекты на воде.