Характеристика ремонта пути. Определение объёмов основных видов работ, затрат труда на производство работ по капитальному ремонту пути длин рабочих поездов. Расчёт продолжительности "окна", численного и производственного состава путевой машинной станции.
Аннотация к работе
Для расчетов по определению затрат труда на производство работ, определения продолжительности «окна» необходимо определить поправочные коэффициенты к нормам времени на выполнение путевых работ, которые учитывают непроизводственные потери рабочего времени, такие как: переходы в рабочей зоне, физический и физиологический отдых работников и пропуск поездов по фронту работ. В связи с тем, что во время проведения капитального ремонта пути работы производятся в разные дни и при разных видах ограждения, то коэффициент рассчитывается для каждого вида ограждения отдельно: ?t1 = 7*5,0 9*3,0 9*2,5 7*1,5 30 15 = 96,5 мин, ?t2 = 7*2,5 9*1,5 9*1,3 7*1,5 30 15= 60,7 мин, ?t3 = 7*3,0 9*2,0 9*1,5 30 15 = 97,5 мин, ?t4 = 7*1,8 9*1,3 9*1,0 7*1,5 30 15= 78,3 мин, ?t5 =7*1,5 9*1,0 9*0,7 30 15 = 70,8 мин, Таким образом, поправочные коэффициенты к нормам рабочего времени составят: ? 1 =480/(480-45)=1,1 ? 2 =480/(480-60,7)=1,14 ? 3 =480/(480-97,25)=1,25 ? 4 =480/(480-78,3)=1,19 ? 5 =480/(480-70,8)=1,17 Для определения затрат труда, необходимых для производства работ по капитальному ремонту пути, составляется перечень всех видов работ с указанием их объемов (в соответствии с измерителем), норм времени для каждого вида работ и производится расчет затрат труда на работы (в т.ч. с учетом коэффициента ?), время на выполнение каждого вида работ и количество рабочих. Каждый из этих элементов состоит из своих составляющих, расчет которых приводится ниже: Тразв = t1 … t7, (15) где t1 - интервал времени на закрытие перегона, снятие напряжение с контактной сети и пробег первой машины к месту работ (принимается равным 15 минутам): t1 = 14мин. t2-интервал времени на зарядку машины ЩОМ t2 = мин t3 - интервал времени между началом работы машины ЩОМ и началом работ разболчивания стыков: t3 = t4-интервал времени между началом работ по разболчиванию стыков и началом работы демонтажа рельсошпальной решетки краном УК-25/9-18: t4= t5 - интервал времени между началом работы по демонтажу ресьсо-шпальной решетки и началом работы по монтажу рельсошпальной решетки с учетом работы автотракторной техники: t5= t6 - интервал времени между началом работы по монтажу рельсошпальной решетки и началом работы по монтажу рельсовых стыков: t6= t7 - интервал времени между началом работы монтажа рельсовых стыков и началом работы по регулировке стыковых зазоров гидравлическим прибором РН-01: t7 = Во второй день, на участке 10 человек (7 монтеров пути бригады №3, 3 человека бригады №2) производят работы по регулировке стыковых зазоров и добивке костылей; 7 человек из бригады №4 производят работы по рихтовке прямых и кривых участков пути.
Введение
Первая железная дорога в РФ была построена в 1837 году, тогда она строилась в ручную что было очень тяжелым трудом для людей, именно тогда и появилось путевое хозяйство. Оно занималось как строительством так и содержанием железнодорожного пути. В настоящее время к путевому хозяйству относится не только путь, но и линейно-путевые здания, промышленные предприятия и предприятия обеспечивающие эксплуатацию и ремонт пути и ИССО и др.
В настоящее время промышленность железной дороги очень широко развилось, деревянные шпалы сменились на железобетонные, появились новые типы рельс, новые марки крестовин стрелочного перевода и т.д. Также появились машины, которые значительно облегчили труд человека.
В настоящее время в путевом хозяйстве используются машины для укладки/разборки рельсошпальной решетки (УК-25), выправки пути (ВПО-3000), выгрузки балласта (ХДВ, ЭЛБ), а также щебнеочистительные машины (ЩОМ, СЧ, УМ) и др.
Все это предназначено не только для облегчения труда человека, но и для более быстрой работы во время продолжительности "окна", при этом на пути требуется высокая бдительность и соблюдение правил по охране труда. Благодаря выше перечисленному, на пути обеспечивается безопасность движения поездов, высокая скорость и стабильность грузоперевозок.
При всем этом от путевого хозяйства требуется экономичность ресурсов, своевременный осмотр пути и поддержание его состояния для безопасного пропуска подвижных составов и сохранения жизни людей не работающих на железнодорожном пути.
Для более эффективной работы и срока эксплуатации верхнего строения пути назначают работы по фактическому состоянию всех его элементов на основе показаний диагностических средств.
1. Обоснование необходимости ремонта
Характеристика пути до ремонта: Участок, подлежащий ремонту - двухпутный, общей протяженностью 92 км. Состояние пути в плане составляет 42 % прямых и 58 % кривых, сигнализация на участке - АБ, участок электрофицирован. За сутки на участке проследуют 7 пар грузовых поездов (средним весом 6000 т), 9 пар пассажирских поездов (средним весом 1200 т) и 9 пар пригородных поездов (средним весом 600 т). Установленная скорость на участке составляет - 100 км/час для пассажирских и пригородных поездов и 80 км/час для грузовых поездов. Обочины земляного полотна требуют срезки, кюветы - прочистки.
До ремонта на участке уложены рельсы Р-65, длиной 25 м, балласт - асбестовый загрязненный на 35 % и на глубину более 30 см ниже подошвы шпал, шпалы - деревянные с типовой эпюрой 1840 шт/км в прямых участках и 2000 шт/км в кривых, промежуточные скрепления - типа ДО, подкладки - двухребордчатые. От угона путь закреплен пружинными противоугонами в количестве 36 пар на звено. Стыковые накладки шестидырные.
Определение класса пути.
Перед обоснованием необходимости ремонта, предварительно определяется существующий класс пути. Перед определением класса пути определяется грузонапряженность ремонтируемого участка. Грузонапряженность определяется по формуле (1): Г = 365*(nj*mj), (1) где 365 - количество дней в году;
nj - количество поездов на участке за сутки (грузовых, пассажирских и пригородных соответственно);
mj - средняя масса каждого поезда (грузового, пассажирского и пригородного соответственно).
Таким образом, грузонапряженность участка составляет: Г = 365*(7*6000 9*1200 9*600) = 21243000или 21.2 млн.тн. брутто
В соответствии с положением о системе ведения путевого хозяйства [1], для данной грузонапряженности и установленных скоростей движения класс пути составит (по данным таблицы 1.2 учебника «Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути» под ред. З.Л. Крейниса[2]): На основании таблицы 1.6 (учебник [2]) для данного класса пути установлена периодичность капитальных ремонтов 1 раз в 18 лет, а учитывая, что последний ремонт на рассматриваемом участке пути производился в 1994 году, то ремонт должен быть произведен в этом году.
2. Характеристика ремонта пути и условия производства работ
Капитальный ремонт пути предназначен для замены путевой решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 - 5 классов смонтированную из новых и старогодных элементов верхнего строения пути.
Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно, со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.
Кроме того, при капитальном ремонте пути выполняются так же работы по: уполотнению или укреплению откосов насыпей; срезке обочин; выправке, рихтовке и подбивке пути с постановкой пути в плане и профиле на проектные отметки; ремонту и очистке водоотводов и др.
Условием производства работ является приведение пути в состояние заданное проектом, т.е. состояние пути после ремонта должно удовлетворять следующим условиям: - рельсы Р-65, длиной 25 м (по возможности термоупрочненные);
- накладки Р-65, шестидырные, типовые;
- подкладки Р-65, двухребордчатые, , тип ДО;
- противоугоны пружинные в количестве 36 пары на звено;
- шпалы деревянные, типа 1А, с эпюрой 1840/2000 шт/км;
- балласт щебеночный, новый, фракцией 20-40 мм.
Комплекс путевых машин должен соответствовать перечисленным в проекте видам работ и использоваться с максимальной эффективностью. Для нормального обеспечения работы путеукладочного и путеразборочного поездов необходимо запроектировать применение машины ЭЛБ.
3. Определение дневной производительности ПМС и фронта работ в «окно»
Определение суточной производительности ПМС.
Суточная производительность ПМС определяется исходя из заданного на сезон объема работ и сроков их проведения. Согласно исходных данных сроки производства работ с 15июня по 15сентября. По Конституции РФ в этот период попадают нерабочие праздничные дни: 1, 2, 9 мая и 12 июня. При расчете количества рабочих дней учитываются только рабочие дни (по данным рабочего календаря 2012 года). Таким образом, продолжительность ремонтного сезона в текущем году составит -77 дня, а объем работ - 92 км.
Суточная производительность ПМС определяется по следующей формуле (2): S = A/ (T-?t) (2) где A -объем работ на сезон, км;
Т - количество рабочих дней в сезон, дни;
?t - резерв времени (дни), учитывающий случаи непредоставления «окон», перебои в обеспечении материалов ВСП и технологические отказы ?t=0,1Т.
Таким образом суточная производительность ПМС составит: S = 92 / (77*56)=1,327 км/сут
Определение длины фронта работ в «окно».
Длина фронта работ в «окно» определяется исходя из суточной производительности ПМС и периодичности предоставления «окон» по формуле (3): Lфр=S*t, (3) где t - периодичность предоставления «окон» для производства основных работ.
Принимаем t.
S - суточное производство ПМС
Таким образом протяженность фронта работ в «окно» составит: Lфр = 1,327*998,49=1км325м.=1325 м
Исходя из необходимости применения для производства работ укладочных кранов типа УК-25/9-18 длина фронта работ в «окно» должна быть кратной 25-ти метрам.
Для расчетов по определению затрат труда на производство работ, определения продолжительности «окна» необходимо определить поправочные коэффициенты к нормам времени на выполнение путевых работ, которые учитывают непроизводственные потери рабочего времени, такие как: переходы в рабочей зоне, физический и физиологический отдых работников и пропуск поездов по фронту работ. Данные непроизводственные потери учитываются поправочными коэффициентами, которые в свою очередь учитывают количество поездов на участке и вид ограждения места производства работ. Данные для расчета поправочных коэффициентов сведены в таблицу №1.
Таблица №1 Время на пропуск поездов по месту производства работ в зависимости от вида ограждения
Вид ограждения места производства работ Время на пропуск поездов по месту производства работ, мин. грузовых пассажирских пригородных
Ограждение места производства работ сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ с уменьшенной скоростью 5,0 3,0 2,5
Ограждение места производства работ сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ с уменьшенной скоростью 2,5 1,5 1,3
Ограждение места производства работ сигналами уменьшения скорости 3,0 2,0 2,0
Ограждение места производства работ сигнальными знаками «Свисток» 1,8 1,3 1,0
Пропуск поездов по соседнему, с местом производства работ, пути 1,5 1,0 0,7
Поправочные коэффициенты рассчитываются по формуле (4): ? = Т/(T-?t) (4) где Т - продолжительность рабочего дня, мин (принимается 480 мин);
?t - суммарные потери рабочего времени, которые, в свою очередь рассчитываются по формуле (5): ?t= Nгр*тгр Nпас*тпас Nпр*тпр, где: (5)
Nj - количество поездов за смену на участке, соответственно;
tj - время на пропуск одного поезда, соответственно, мин.
В связи с тем, что во время проведения капитального ремонта пути работы производятся в разные дни и при разных видах ограждения, то коэффициент рассчитывается для каждого вида ограждения отдельно: ?t1 = 7*5,0 9*3,0 9*2,5 7*1,5 30 15 = 96,5 мин, ?t2 = 7*2,5 9*1,5 9*1,3 7*1,5 30 15= 60,7 мин, ?t3 = 7*3,0 9*2,0 9*1,5 30 15 = 97,5 мин, ?t4 = 7*1,8 9*1,3 9*1,0 7*1,5 30 15= 78,3 мин, ?t5 =7*1,5 9*1,0 9*0,7 30 15 = 70,8 мин, Таким образом, поправочные коэффициенты к нормам рабочего времени составят: ? 1 =480/(480-45)=1,1 ? 2 =480/(480-60,7)=1,14 ? 3 =480/(480-97,25)=1,25 ? 4 =480/(480-78,3)=1,19 ? 5 =480/(480-70,8)=1,17
5. Определение объемов основных видов работ
Основные работы и их объемы определяются исходя из требований типового технологического процесса по капитальному ремонту звеньевого пути на щебеночном балласте в соответствии со «Сборником технологических процессов ремонта звеньевого пути» [2] и «Сборником отдельных технологических процессов по ремонту и содержанию пути и стрелочных переводов» [3].
При проведении капитального ремонта звеньевого пути на щебеночном балласте, на один километр пути производятся следующие виды работ, перечень и объем которых сведены в таблицу №2: Таблица №2 «Объем основных видов работ»
№ п.п. Наименование материала ед. изм. потребность материала на 1 км на Lфр
7. Прокладки под подкладки шт/т 3866/29,9 5122/39,6
8. Противоугоны пружинные шт/т 2880/3.9 13816/5,1
9. Рельсовые соединители шт 80 1060
6. Ведомость затрат труда на производство работ по капитальному ремонту пути
Для определения затрат труда, необходимых для производства работ по капитальному ремонту пути, составляется перечень всех видов работ с указанием их объемов (в соответствии с измерителем), норм времени для каждого вида работ и производится расчет затрат труда на работы (в т.ч. с учетом коэффициента ?), время на выполнение каждого вида работ и количество рабочих. Все расчеты производятся для фронта работ в «окно» и для удобства сведены в таблицу №3. Исходными данными для расчета служат «Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по ремонту пути» [4].
7. Определение длин рабочих поездов, схемы их формирования на станциях и перегонах и расчет оптимальной продолжительности «окна»
Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на станциях, прилегающих к ремонтируемому перегону, так и на самом перегоне. В зависимости от выполняемой работы и применяемых машин и механизмов схемы формирования поездов могут быть различными, но в любом случае они должны соответствовать типовым схемам, установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП-475 [5].
Для определения возможности формирования поездов на станции необходимо определить их длину. При этом учитывается длина приемо-отправочных путей (для данного проекта принимается средняя длина 800 метров).
Длины поездов рассчитываются в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок). Длины отдельных единиц приведены в таблице № 3: Таблица № 3 «Длины единиц подвижного состава»
Наименование единицы подвижного состава Длина, м
Тепловоз ТЭ2 или ТЭМ3 21,2
Тепловоз 2ТЭ3 2х17,0
Тепловоз 2ТЭ10 или 2ТЭ116 2х18,5
Платформа четырехосная, грузоподъемностью 60 т 14,6
Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 27,7
Балластно-уплотнительная машина БУМ 16,2
Снегоуборочная машина СМ-2М 14,2
В таблице №4 приведены длины машин без учета необходимости перевозки рабочих бригад. Для этих целей применяются типовые цельнометаллические пассажирские вагоны длиной 25,0 м между автосцепками. Кроме того, при расчете дли рабочих поездов необходимо учесть, что машины МПТ, ВПР-1200 (и ее аналоги) являются самоходными и в локомотивах не нуждаются. Так же в таблице не приводится длина электровозов, так как они применяются только для транспортировки машин типа УК и ХДВ от места базирования (или погрузки) до станции формирования и в работе во время «окна» не участвуют.
Производим расчет длин хозяйственных поездов.
1. Расчет длины электробалластера: Lэлб= lлок lэлб lваг, где: (7) lлок - длина тепловоза (для ЭЛБ-1-2ТЭ3), м;
lэлб - длина машины, м;
lваг-длина пассажирского вагона, м.
Lэлб = 50.5 34 24 = 108.5 м.
2. Расчет длины укладочного поезда: Lyk = lлок lyk lyco 1мпд где: (8) lлок- длина тепловоза (для УК - 2ТЭ10), м;
lyk - длина крана (по ферме), м;
lпл - длина платформы, м;
lмпд - длина моторной платформы, из расчета 1 МПД на 10 - 15 платформ, м;
Nпл = (Lфр/(Lзв*nяр)) *k(9) где Lзв - длина одного звена, принятая 25 м;
nяр - количество звеньев в пакете (для деревянных шпал принято = 7);
k - число платформ занятых одним пакетом (для рельсов 25 м = 2).
Nпл = (1325/ (25*6))*2=18 платформ
Lyk = 23,9 43,9 262,8 32,4 = 363 м
3. Длина разборочного поезда по условиям исходных данных равна длине укладочного поезда, т.к. во время ремонта тип шпал не изменяется.
4. Расчет длины хоппер-дозаторного состава №1:
Lхдв = lлок lхдв*Nхдв lваг, (10) где lлок - длина первого тепловоза (2ТЭ3), м;
lхдв - длина одного ХДВ, м;
Nхдв - количество ХДВ в составе.
Nхдв = Vфр/ Vхдв (11) где Vфр - потребное колво щебня на фронт работ, м?;
Vхдв - объем одного вагона, м?.
Nхдв = 861/36= 30вагонов
Lхдв = 47 23,9 *10 24 = 310,8м
5. Расчет длины машины ВПО-3000: Lвпо = lлок lвпо lваг, (12) где lлок - длина тепловоза (для ВПО-3000 - ТЭ2), м;
lвпо - длина ВПО-3000, м.
Lвпо = 23,9 27.7 24 = 75,6 м
6.Машина ВПР самоходная=24м
8. Расчет оптимальной продолжительности «окна»
Перед началом расчета продолжительности «окна» предварительно составляется технологическая схема работ в «окно» с указанием основных операций в требуемой последовательности. Для рассматриваемого случая схема работ в «окно» будет выглядеть следующим образом: Условные обозначения: -Время на оформление закрытия перегона, снятие напряжения с контактной сети и пробег первой машины к месту работ;
-Регулировка шпал по меткам и черновая рихтовка пути с постановкой на ось приборами РГУ-1;
- Выгрузка щебня из хоппер-дозаторного состава;
- Выправка пути со сплошной подбивкой шпал машиной ВПО-3000
-Выправка пути и подбивка шпал в местах отступлений и препятствий для работы машины ВПО-3000 машиной ВПР-1200;
- Рихтовка пути машиной ЭЛБР на окне м
- Время на оформление открытия перегона, подачу напряжения в контактную сеть и пробег последней машины на станцию приема.
9. Расчет продолжительности «окна»
При расчете продолжительности «окна» учитывается необходимость внесения в расчеты поправки на интервалы безопасности между машинами и бригадами. Так минимальное расстояние между бригадами должно составлять 25 м, между бригадой и машиной 50 м, между машинами 100 м.
Из приведенной выше схемы видно, что продолжительность окна зависит от следующих элементов: То = Тразв Твед Тсверт, (14) где Тразв - время, затрачиваемое на развертывание работ, мин;
Твед - время на проведение ведущей операции (монтаж р.ш.р.), мин;
Тсверт - время на свертывание работ и пробег машин на станцию, мин.
Каждый из этих элементов состоит из своих составляющих, расчет которых приводится ниже: Тразв = t1 … t7, (15) где t1 - интервал времени на закрытие перегона, снятие напряжение с контактной сети и пробег первой машины к месту работ (принимается равным 15 минутам): t1 = 14мин. t2 -интервал времени на зарядку машины ЩОМ t2 = мин t3 - интервал времени между началом работы машины ЩОМ и началом работ разболчивания стыков: t3 = t4-интервал времени между началом работ по разболчиванию стыков и началом работы демонтажа рельсошпальной решетки краном УК-25/9-18: t4= t5 - интервал времени между началом работы по демонтажу ресьсо-шпальной решетки и началом работы по монтажу рельсошпальной решетки с учетом работы автотракторной техники: t5= t6 - интервал времени между началом работы по монтажу рельсошпальной решетки и началом работы по монтажу рельсовых стыков: t6= t7 - интервал времени между началом работы монтажа рельсовых стыков и началом работы по регулировке стыковых зазоров гидравлическим прибором РН-01: t7 =
Таким образом, время развертывания работ составит: Траз=14 10 9 15 25 13 5=91 мин
Время ведущей операции зависит от протяженности фронта работ в «окно» и времени на выполнение операции. В данном случае, время на укладку одного звена.
Твед =
Время на свертывание работ складывается из интервалов времени за которые заканчиваются все работы на фронте работ
Тс=t8 t9 t10 t11 где T8 - интервал времени между окончанием работ по черновой рихтовке пути постановкой на ось приборами РГУ-1 и окончанием работы по выгрузке балласта из ХДВ-1: t8 = t9 - интервал времени между окончанием работ по выгрузке балласта из ХДВ-1 и окончанием работы по выправке, подбивке и отделке пути машиной ВПО-3000: t9 = t10 - интервал времени между окончанием работ по выправке пути машиной ВПР-1200 до окончания работ машины ВПО: t9 = (100 24./3000*1.17*60=3.9=5мин? t11 - интервал времени от окончания выправки пути машиной ВПР до окончания приварки рельсовых соединителей: t11=
Следовательно, время на свертывание работ составит: Тсвер = 13 5 3 3 = 24 мин
Соответственно, время продолжительности «окна» составит: То = 91 136 24=251 минут или 4 часа 19 минут
Для данного фронта работ, такая продолжительность «окна» является оптимальной.
10. Расчет производственного и численного состава ПМС
При определении состава ПМС следует придерживаться структуры, приведенных в типовых технологических процессах.
Производственный состав ПМС.
Определение средней потребности монтеров пути на производство подготовительных, основных и отделочных работ: Ф = N * (n-1) * T
N - колво рабочих в “окно”
Т - продолжительность рабочего для (принимаем 480 мин);
n - периодичность предоставления окон (принимаем n=2).
Ф = 110 * (2-1) * 480 =52800 чел/мин
Определение потребности монтеров пути на производство основных работ в «окно»:Фо = = 66 чел.
Определение потребности монтеров пути на работы, проводимые в дни между «окон»: Ф2 = 9067,9 36403,73 = 45471,63 чел/мин
Из приведенных расчетов видно, что наибольшие затраты труда прилагаются на работах по подготовке и отделке пути. Следовательно принимаем производственный состав ПМС: Nпмс =
11. Расчет численного состава ПМС
Расчеты производственного состава ПМС позволяют произвести расчет всего производственного состава ПМС, за исключением ИТР и служащих.
Для этого весь состав ПМС подразделяется на бригады, цеха и колонны. Таким образом, численный состав ПМС будет выглядеть так: Колонна подготовительных, основных и отделочных работ - 93 чел.
Механизированная колонна производственной базы- 38 чел.
Итого - 131 чел.
В колонну подготовительных, основных и отделочных работ входят бригады № 1 - 5, численностью по 18 человек каждая. В механизированную колонну производственной базы входят бригады № 5 - 6, численный состав которых определен технологическим процессом по сборке и разборке звеньев.
Кроме того при расчете численного состава учитывается технический и обслуживающий персонал, который напрямую не связан с затратами на производство работ (сигналисты, составители поездов т.п.) и командный состав колонн и цехов (бригадиры пути в расчет не входят, так как являются неосвобожденными и входят в состав бригад).
Следовательно, состав ПМС: Колонна подготовительных, основных и отделочных работ - 93 чел.
Механизированная колонна производственной базы - 38 чел.
Производитель работ - 2 чел.
Мастера колонн и цехов - 3 чел.
Сигналисты - 6 чел.
Составители поездов - 4 чел.
Связисты - 2 чел.
Технические работники - 2 чел.
Итого - 150 чел.
Распределение людей по бригадам, позволяет произвести составление «Графика производства работ по дням».
12. Организация работ по дням
Рассмотрим организацию работ по дням на примере участка № 1.
В первый день, на участке производятся подготовительные работы, выполняемые бригадой №1 в составе 16 человек.
Во второй день, на участке 10 человек (7 монтеров пути бригады №3, 3 человека бригады №2) производят работы по регулировке стыковых зазоров и добивке костылей; 7 человек из бригады №4 производят работы по рихтовке прямых и кривых участков пути. Остальные люди задействованы на работах на других участках.
В третий день, 14 человек (бригады №1 и 2 в полном составе) заканчивают работы по рихтовке прямых и кривых участков пути;12 человек (5 человек бригады №3 и 7 человек бригады №4) производят подготовительные работы на участке №2 по: разборке переездного настила, снятию путевых знаков, опробыванию и смазки стыковых болтов и регулировки стыковых зазоров. 6 человек из дистанции пути занимаются работами по монтажу переездного настила на участке №1.
В четвертый день, производятся работы в «окно» на участке №2. Под его прикрытием на участке №1 работают машины ВПО-3000 и ВПР-1200 (по окончанию работ вступают в работу на основные работы на участке №2) и СС1М и СМ2М (по окончании работ возвращаются на станцию отправления).
В пятый день, 9 человек (7 человек бригады №1 и 2 человека бригады №3) производят работы по оправке балластной призмы; 2 человека из бригады №2 устанавливают и окрашивают путевые знаки.
После проверки состояния пути средствами контроля (путеизмерительная тележка или вагон-путеизмеритель) на участке снимаются ограничения скорости движения поездов.
На этом работы по капитальному ремонту пути на данном участке заканчиваются. Оформляются документы по приемке пути в постоянную эксплуатацию.
13. Перечень потребности машин и механизмов, инструментов
Для качественного производства работ и их эффективности на выполнение работ требуется следующее количество машин, механизмов и инструментов. Данные сведены в таблицу № 4.
Таблица № 4 «Потребность, машин, механизмов и инструментов»
№ п.п. Наименование машины, механизма, инструмента Колво
Машины
1 Путеукладочный кран УК-25/9-18 2
2 Снегоуборочная машина СМ-2М (с полувагонами) 1
3 Электробалластер ЭЛБ-1 1
4 Струг-снегоочиститель СС-1М 1
5 Машина БУМ 1
6 Автогрейдер 2
7 Бульдозер 2
8 Хоппер-дозаторный состав ЦНИИ-2 (вагонов) 183
9 Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 1
10 Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-1200 1
11 Платформа оборудованная УСО 100
12 Платформа для перевозки тракторной техники 4
13 Платформа моторная МПД 6
14 Тепловоз ТЭ-3 2
15 Тепловоз ТЭМ-3 6
Механизмы
16 Кран портальный 5
17 Рихтовщик моторный, гидравлический 1
18 Разгонщик зазоров гидравлический 2
19 Домкрат путевой 6
20 Аппарат сварочный 1
21 Станок рельсорезный 2
22 Станок рельсосверлильный 2
Инструменты
23 Лом лапчатый, костыльный 20
24 Ключ путевой 12
25 Ключ- трещотка 8
26 Лом остроконечный 10
27 Молоток путевой 30
28 Лопата совковая 40
29 Лопата штыковая 20
30 Клещи шпальные 5
31 Кувалда 5
Сигнальные и прочие принадлежности
32 Переносные красные щиты 6
33 Переносные сигнальные знаки уменьшения скорости 6
34 Переносные сигнальные знаки «Начало опасного места» 6
35 Переносные сигнальные знаки «Свисток» 12
36 Ручные сигнальные знаки (комплект) 10
37 Духовые рожки 10
38 Петарды 50
39 Ручные радиостанции 10
40 Емкость для питьевой воды 10
41 Аптечка (комплект) 5
42 Телефон полевой 1
14. Мероприятия по обеспечению техники безопасности при производстве путевых работ
При производстве работ необходимо строго соблюдать правила охраны труда в соответствии со СНИП 12-03-2001 «Безопасность труда в строительстве», ч. II «Общие требования», СНИП 12-04-2002 «Безопасность труда в строительстве», ч. 2 «Строительное производство», а также выполнять следующие основные требования: К выполнению строительно-монтажных работ допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствование, имеющие профессиональные навыки, прошедшие вводный инструктаж, инструктаж на рабочем месте, проверку знаний безопасных методов и приемов труда.
Места проведения работ на железнодорожных путях должны быть ограждены в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
Участки работ, рабочие места и подходы к ним в темное время суток должны быть освещены! Освещенность должна быть равномерной, без слепящего действия осветительных приспособлений на работающих. Производство работ в неосвещенных местах не допускается.
Все ответственные производственные операции, включая погрузо-разгрузочные, монтажные работы, должны выполняться под руководством производителя работ или мастера.
На территории производства работ имеются зоны потенциально действующих опасных производственных факторов: зоны перемещения железнодорожного подвижного состава;
зоны перемещения машин, оборудования или их частей, рабочих органов;
места, над которыми происходит перемещение грузов грузоподъемными кранами.
Границы опасных зон в местах, над которыми происходит перемещение грузов, определяется горизонтальной проекцией на землю траектории наибольшего наружного габарита перемещаемого груза (предмета), увеличенной на расчетное расстояние отлета груза (предмета). Минимальное расстояние отлета груза (предмета) принимается согласно таблицы №5.
Таблица 5
Высота возможного падения груза (предмета), м Минимальное расстояние отлета перемещаемого краном груза в случае его падения, м до 10 4
Границы опасных зон вблизи движущихся частей и рабочих органов машин определяются в пределах 5 м.
Эксплуатация грузоподъемных кранов должна осуществляться в соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов (ЦРБ-278), Инструкцией для ИТР, ответственных за содержание в исправном состоянии грузоподъемных кранов и за безопасное производство работ кранами, Инструкцией для машинистов железнодорожных, автомобильных, гусеничных и пневмоколесных кранов, Инструкцией для стропальщиков.
При проведении работ с использованием грузоподъемных кранов установка крана должна производиться под непосредственным руководством лица, ответственного за безопасное производство работ кранами.
Погрузо-разгрузочные и монтажные работы при ветре более 15 м/сек., гололеде и сильном дожде запрещаются.
Запрещается поднимать краном элементы, засыпанные грунтом, снегом или примерзшие к земле; во всех случаях подъема элементов грузовой полиспаст крана должен занимать вертикальное положение, подтягивание элементов крюком крана запрещается; подходить к монтируемому элементу разрешается только после того, как зазор между нижней поверхностью элемента и местом установки не будет превышать 10 см; точную центровку элемента перед установкой в проектное положение необходимо производить на весу при помощи монтажных ломиков.
12. Проезды, проходы и рабочие места необходимо регулярно очищать, незагромождать, а расположенные вне зданий, посыпать песком или шлаком в зимнее время.
13.Ширина проходов к рабочим местам и на рабочих местах должна быть не менее0,6 м.
Подавать материалы, строительные конструкции на рабочие места необходимо в технологической последовательности, обеспечивающей безопасность работ. Складировать материалы на рабочих местах следует так, чтобы они не создавали опасности при выполнении работ и не стесняли проходы.
Складирование конструкций надлежит производить на выровненных и утрамбованных площадках на расстоянии не менее 2,0 м от крайнего рельса железнодорожного пути; при складировании между штабелями должны быть предусмотрены проходы шириной не менее1 метра; каждая конструкция при складировании должна опираться на сквозные прокладки и подкладки, располагаемые в одной вертикальной плоскости.
При обнаружении неисправностей в электрооборудовании, питающих кабелях или электропроводке следует сообщить о них дежурному электромонтеру или мастеру. Устранять обнаруженные неисправности самостоятельно (кроме лиц из электротехнического персонала) запрещается.
Нахождение на железнодорожных путях разрешается только в районе производства работ.
На работу и с работы на станциях следует идти по установленном маршруту, группой по одному, друг за другом под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица (наблюдающего). Расстояние между крайними членами группы должно быть не более 20 м. При проходе не допускается отставание, движение толпой. Схемы маршрута должны быть вывешены в местах сбора работников.
19.При необходимости прохода вдоль станционных путей нужно идти по междупутью или по обочине земляного полотна, не ослабляя внимания к передвижениям подвижного состава на смежных путях. При этом нужно смотреть и под ноги, учитывая, что на междупутье могут быть предельные столбики, лотки, канавы и другие препятствия.
При приближении поезда по пути любого направления не менее чем за 400 м следует отойти в сторону на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса. Пропускать поезд следует, стоя к нему лицом.
Переходить пути можно только под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава. Переходить путь перед стоящими вагонами или локомотивом разрешается только на расстоянии не менее 5 м от них.
23.Запрещается: а) проходить между стоящими расцепленными вагонами при расстоянии между ними менее 10 м;
б) пролезать под вагонами, протаскивать под вагонами инструмент, материалы, проходить по сцепным приборам вагонов;
в) переходить и перебегать путь перед приближающимся составом или локомотивом;
г) переходить путь за хвостовым вагоном прошедшего состава, не убедившись в отсутствии следующих за ним мотовоза, дрезины или встречного состава по соседнему пути;
д) при переходе путей у стрелок и крестовин наступать на рельсы, становиться между рамными рельсами и остряками или в желоба на стрелочном переводе, а также садиться на рельсы, на концы шпал, балластную призму и в междупутье;
е) ездить на подножках, буферах, головках автосцепок подвижных единиц, а также входить на них и сходить с них при движении.
24. Рабочие должны доставляться к месту работы и обратно с помощью имеющихся средств передвижения, оборудованных для перевозки рабочих (рабочих поездов, автодрезин, автомотрис, автотранспорта, и др.).
Крытые вагоны, применяемые для перевозки людей, должны быть специально оборудованы для этой цели. Рабочим запрещается добираться до работы на путевых машинах, механизмах, тележках, открытых платформах, прикрепленных к автодрезинам, мотовозам, локомотивам.
25.Запрещается сходить, садиться в вагон, переходить из вагона на платформу или другую транспортную единицу во время движения поезда.
26.До начала работ следует убрать с участка работ лишние предметы. Приступать к работам разрешается только после ограждения места работ в установленном порядке сигналами или сигнальными знаками.
Рабочие должны быть ознакомлены с системой звуковых сигналов, подаваемых руководителем работ, машинистами и сигналистами в процессе работы, и точно выполнять их.
В случае приближения грозы, пыльной бури, урагана рабочие по указанию руководителя работ должны выполнить работы, которые необходимы для обеспечения безопасного пропуска поездов по месту работ, затем прекратить работу и укрыться в месте, указанном руководителем.
Погрузочно-разгрузочные работы следует выполнять механизированным способом при помощи подъемно-транспортного оборудования и средств малой механизации.
Погрузочно-разгрузочные работы на путях допускается производить только под руководством лица, ответственного за эти работы, назначенного приказом по предприятию.
31.Укладываемые грузы (кроме балласта) при высоте до 1200 мм необходимо располагать на расстоянии от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте не ближе 2,5 м с разрывами между штабелям и не менее 2,5 м и проходами в 1 м.
Курить разрешается только в специально отведенных местах, обозначенных знаками или надписью «Место для курения».
При пожаре необходимо немедленно вызвать пожарную помощь по городскому телефону 01 и приступить к тушению пожара имеющимися первичными средствами пожаротушения.
15. Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ
Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а так же строительные работы должны выполняться в соответствии с ПТЭ, ИСИ, ИДП, утвержденными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, ЦП-774, -485, -652, -544, -628 и другой нормативно-технической документацией, действующей в ОАО «РЖД».
Перед производством работ, независимо от схемы ограждения места производства работ, на все поезда, следующие по месту производства работ, должны выдаваться предупреждения. Заявки на выдачу предупреждений составляются по формам 1 - 7, приложения 8, инструкции ЦП-485. Так же по форме 7, приложения 8, инструкции ЦП-485 подаются заявки на выдачу предупреждений в случаях, предусмотренных инструкцией ЦП-652.
Кроме того, при производстве работ в пределах главных путей станций, станционных путей и стрелочных переводов, в соответствии с приложением 10, инструкции ЦП-485, оформляется запись в журнале «Осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» (форма ДУ-46).
Ремонт сооружений и устройств должен производиться при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и техники безопасности работающих, как правило, без нарушения графика движения поездов.
Прежде, чем приступить к производству работ, руководитель работ обязан убедиться в выдаче предупреждений на поезда, оградить место производство работ и выставить сигналистов. Сигналисты выставляются в соответствии с порядком, обозначенным в инструкциях: ИСИ и ЦП-485. Сигналистами могут являться лица, не моложе 18-ти лет, имеющих опыт работы, прошедшие обучение и сдавшие испытания на право исполнения обязанностей сигналистов.
Перед пропуском по месту работ подвижного состава, руководитель работ обязан: прекратить (приостановить) производство работ, удалить с пути работников инструмент и материалы на расстояние не менее 2-ух метров от крайнего рельса (а на участка со скоростями движения более 100 км/ч, не менее 4-ех метров) и убедиться в состоянии пути, обеспечивающим безопасный пропуск поездов с установленными скоростями.
По окончании работы, руководитель работ обязан: привести путь, сооружения и устройства в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов, убрать материалы, механизмы и инструменты в пределы габаритов размещения (в соответствии с инструкцией ЦП-774).
Порядок ограждения мест производства работ.
Всякое место производства работ на перегоне и станции должно быть ограждено переносными сигнальными знаками в зависимости от характера производимой работы порядком и в соответствии с требованиями п.п. 3.4 - 3.11 ИСИ.
Схемы ограждения мест производства работ должны соответствовать требованиям глав 4 и 6 инструкции ЦП-485.
Запрещается приступать к работам до ограждения места производства работ соответствующими сигналами и снимать сигналы ограждения до полного окончания работ и приведения пути, соор
Список литературы
1. Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути. М.: УМК МПС, 2001.
2. Приказ № 12/Ц от 12.08.2004 г. «О классификации ремонтно-путевых работ и мерах по повышению эффективности ремонтов пути и применении машин тяжелого типа»
3. Правила и технология выполнения основных видов работ при текущем содержании пути. ЦПТ-52, М.: Транспорт,1998.
4. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. ЦП-774. М.: Транспорт, 2000.
5. Указание о среднесетевых нормах расхода материалов верхнего строения пути на ремонт 1 км пути. С-1386у.
6. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов. ЦП-483. М.: Транспорт, 1997.
7. Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений ПОТ РЩ-32-ЦТ-652-99. М.: Транспорт, 1999.
8. Правила приемки работ по ремонту железнодорожного пути. ЦП-4861, М.: Транспорт, 1991.
9. Сборник отдельных технологических процессов по ремонту и содержанию пути и стрелочных переводов. ПТКБ ЦП МПС (выпуск 1, 2), 1994 - 1997.
10. Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути. ЦП МПС. М.: РОО «Техинформ», 1998.
11. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. ЦП-485, М.: Транспорт, 1997.