Дефекты, которые возникают в условиях эксплуатации колесной пары из-за больших статических и динамических нагрузок. Нормы статической нагрузки на рельсы для грузовых и пассажирских вагонов. Техника безопасности при ремонте колесных пар грузовых вагонов.
Аннотация к работе
Для прохождения практики я была направлена в ВЧДР Омск-Сортировочный (входит в Новосибирский филиал ОАО "ВРК-1).Мое депо относится к Новосибирскому филиалу ОАО "ВРК-1". В настоящее время в состав Новосибирского филиала ОАО "ВРК-1" входят 12 вагонных ремонтных депо, 1 ремонтно-механическое депо и 1 вагонные колесные мастерские ст. Западно-Сибирская - вагонные ремонтные депо Омск-Сортировочный, Тайга (с ВКМ в составе депо), Инская, Ленинск-Кузнецкий, ВКМ Иртышское.Изза больших статических и динамических нагрузок, которые возникают в условиях эксплуатации колесной пары, возникают различные дефекты. Для обеспечения надежной работы на железной дороге создана система выявления дефектов колесных пар. Динамические силы взаимодействия между колесом и рельсом существенно возрастают. Как показывает анализ эксплуатации подвижного состава, это происходит в результате изменения жесткости пути и увеличения дефектов на рельсах и колесах. Наблюдения показали, что у поездов, которые обращаются на участках пути с железобетонными шпалами, колеса значительно чаще бракуют изза дефектов поверхности катания колес, чем колеса поездов, которые обращаются на участках с деревянными шпалами.В процессе эксплуатации происходит естественный износ, в частности равномерный прокат обода колеса возникает в результате трения его о рельсы. Исправное содержание ходовых частей в эксплуатации обеспечивается периодическими видами ремонта (заводскими и деповскими), выполняемые в депо и на заводах, а так же текущим ремонтом. При деповском ремонте колесных пар восстанавливаются узлы и детали (негодные заменяются новыми, а неисправные ремонтируются с доведением до альбомных размеров). Износ и повреждения колесных пар выявляют наружным осмотром, шаблонами и измерительным инструментом. Шаблоны применяют для проверки профиля обода цельнокатаных колес, радиуса закруглений осей колесных пар, а так же других деталей.При большом прокате увеличивается сопротивление движению поезда, кроме того, гребень колеса низко опускается и может касаться болтов рельсовых креплений, ослаблять соединение рельсов и даже срезать их болты, что создает угрозу для безопасности движения поездов. Наибольшие допускаемые размеры равномерного проката при периодическом и текущем ремонте вагонов, а так же при их эксплуатации, установленные Инструкцией по освидетельствованию, формированию и ремонту вагонных колесных пар, приведены в таблице 6. При измерении вертикальный движок шаблона устанавливают на расстоянии 70 мм от внутренней грани колеса, а шаблон свободно накладывают на обод колеса. Чтобы вертикальный движок установить на расстоянии 70мм от внутренней грани колеса, необходимо поворотом стопорного винта ослабить рамку движка, передвижением последнего по прорези совместить риски на шаблоне и рамке и завернуть стопорный винт.Допускаемая толщина гребня колес, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, при подкатке колесных пар под вагоны, выпускаемые из деповского, текущего оценочного ремонтов, а так же у вагонов, находящихся в эксплуатации, приведена в таблице 2. Подрез гребня особенно часто образуется: у четырехосных вагонов, имеющих большую разность баз боковых рам тележек; при большой разности диаметров колес, насаженных на одну ось; если имеется большой зазор между буксами и челюстями, а так же перекос рамы тележки; от несимметричной насадки колес на оси. Поэтому к работе под вагонами не допускаются колесные пары, имеющие вертикальный подрез гребня, верхний край которого находится на расстоянии 18мм и более от поверхности катания колес. Ползуны (выбоины) образуются на поверхности катания колес при их скольжении по рельсам в случае заклинивания колесных пар. Причиной появления трещин в осях могут служить удары, испытываемые колесной парой при неудовлетворительном качестве формирования колесной пары, при погрузке и разгрузке колесных пар.При износе поверхности катания колес или гребней колесной пары обтачиваются по профилю на колесотокарных станках. При обточке колесных пар надо следить, чтобы внутренняя грань колеса была строго перпендикулярна оси колесной пары. Разница расстояния между внутренними гранями ободьев колес в различных точках одной колесной пары не должна превышать 2 мм. При обточке колесных пар необходимо следить, чтобы фаска на наружной грани ободьев колес начиналась на расстоянии 124 мм. от внутренней грани и выполнялась под углом 45. Обточка предподступичных частей оси колесных пар, бывших в эксплуатации, производится при наличии рисок, задиров, забоин подступичной части оси и колесных пар; конусности, волнистости и овальности выше нормы, а так же радиусов закруглений менее допускаемых; продольных плен и волосовин.Старший мастер цеха проводит инструктаж по соблюдению рабочими инструкции по Технике безопасности и безопасными правилами работы в соответствии с положением "Об организации обучения и проверки знаний по охране труда на железнодорожном транспорте "№ ЦСР-325 и инструктивными указаниями СТП ССБТ 008-98 "Обучение
План
Содержание
Введение
1. История предприятия
2. Колесные пары
3. Неисправности колесных пар
4. Неисправности колес
5. Износ и вертикальный подрез гребней колес
6. Ремонт колесной пары без смены элементов
7. Техника безопасности при ремонте колесных пар
Заключение
Библиографический список
Введение
Для прохождения практики я была направлена в ВЧДР Омск-Сортировочный (входит в Новосибирский филиал ОАО "ВРК-1).
Производственная практика является важным этапом подготовки квалифицированных специалистов. Она является видом учебно-вспомогательного процесса, в ходе которого закрепляется теоретические знания на производстве. Практика является завершающим этапом в процессе подготовки инженера к самостоятельной производственной деятельности.