Выбор мощности сортировочной горки. Оценка эффективности мероприятий по наращиванию пропускной и перерабатывающей способности станций. Повышение взаимодействия станционных парков и прилегающих участков при полной и частичной переработке вагонопотока.
Аннотация к работе
В остальное время выполняют различные вспомогательные операции - повторную сортировку вагонов, пропуск вагонов, не подлежащих спуску с горки без локомотивов, ликвидацию «запусков» вагонов на неспециализированные пути и др. § в режиме последовательного роспуска, когда по одному пути распускают один состав, а по второму надвигают другой, последний необходимо остановить так, чтобы первый вагон оказался, возможно, ближе к вершине горки. Закон распределения времени ожидания расформирования может быть представлен как вероятность того, что время ожидания будет больше некоторой заданной величины t: (1.1) где Рп{ >1} - вероятность того, что простой в ожидании расформирования будет больше времени t при условии, что в момент поступления поезда в очереди уже находилось п составов. Общая длительность нахождения состава в системе расформирования tc состоит из времени обработки состава перед роспуском to6, времени ожидания в очереди на путях и по неприему станцией и времени на расформирование тг в часах: (1.13) Можно также получить среднюю длительность нахождения составов в системе как сумму времени на обработку состава тоб, на расформирование tv, простоя па путях прибытия тпр [формула (1.10)] и задержки но неприему станцией t3 [формула (1.11)].На станции имеются: приемо-отправочный парк А, служащий для приема и отправления пассажирских и грузовых поездов всех направлений, имеется транзитный парк В, служащий для приема, отправления и пропуска транзитных поездов всех направлений, сортировочный парк Б, на котором производятся сортировка, накопление и отстой вагонов. На станции Кокчетав производятся следующие основные операции: · прием и отправление пассажирских поездов, · смену тепловозов на электровозы и электровозов на тепловозы в пассажирских и грузовых поездах, · прием и отправление транзитных грузовых поездов, · прием и отправление, расформирование и формирование грузовых поездов, · технический осмотр и ремонт вагонов, · подача, расстановка и уборка вагонов с фронтов погрузки и выгрузки, · погрузка и выгрузка грузов и багажа, · посадка и высадка пассажиров, · подача и уборка вагонов по промежуточным станциям, · производит экипировку маневровых и поездных тепловозов. Дежурный по станций дает указание сигналисту маневровой вышки-2 и регулировщику скорости движения (через дежурного по горке) на закрепление, состава на пути прибытия согласно норм закрепления по ТРА станции. Руководствуясь данными ТГНЛ и планом подхода поездов маневровый диспетчер совместно с дежурным по станции намечает план работы с составом. Составленные в необходимом количестве сортировочные листки пересылают операторам исполнительных горочных постов, составителям, расцепляющим вагоны на горке.
Введение
Развитие общества, его производительных сил невозможно без хорошо функционирующей транспортной системы (транспортного комплекса), в состав которой входят железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, воздушный, речной и морской виды транспорта, представляющие собой сложные многоотраслевые структуры. Именно на основе дальнейшего развития транспортной системы, сооружения новых и усовершенствования существующих станций, портов, аэродромов, создания новых технологий и систем управления с испол6ьзованием современных средств электроники, ЭВМ различных классов, микропроцессорной техники, новых средств связи и передачи информации можно обеспечить высокую эффективность работы на всех видах транспорта.
Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности. Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям.
Железнодорожный транспорт выполняет перевозки по всем видам грузов, по заказам и договорам с предприятиями, другими государствами. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вывоза) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия.
Железнодорожный транспорт представляет собой в настоящее время огромную разветвленную сеть, имеющую сложные инженерные сооружения и технические средства. Железнодорожные линии соединяют все жизненно важные районы страны, что способствует их ускоренному развитию.
Все большее распространение получает технология непосредственно взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными и агропромышленными комплексами. Такая технология взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, отличающаяся высокой экономичностью для предприятий, применяется и во многих других отраслях народного хозяйства.
Развитие железнодорожного транспорта сейчас осуществляется на базе достижений научно-технической революции, широкого использования средств электроники, автоматики, микропроцессорной техники, использования ЭВМ различных классов в системах управления, обеспечения работоспособности подвижного состава, машин, механизмов, использования новых интенсивных технологий.
Густота сети наших железных дорог в сравнении с США и другими развитыми капиталистическими странами является невысокой: в 4 раза ниже, чем в США, и значительно ниже европейских стран и Японии. Это объясняется, прежде всего, огромными пространствами Казахстана, где транспортная железнодорожная сеть начинала развиваться в связи с промышленным освоением этих территорий.
Наряду со строительством новых линий важное значение имеет развитие существующих сооружений двухпутных и многопутных линий, удлинение приемоотправочных путей, реконструкция станций, оборудование железнодорожных полигонов современными средствами регулирования движением поездов и управления.
Актуальность. Интенсификация работы железных дорог выдвигает в число важнейших задач дальнейшее наращивание пропускной и перерабатывающей способности существующих сортировочных станций.
Необходимо наряду с широким распространением передового опыта постоянно разрабатывать новые способы интенсификации станционных процессов, в первую очередь расформирования составов на сортировочных горках. Ряд известных мероприятий получают распространение на станциях устройство дополнительных путей надвига составов, обходных путей, увеличение числа горочных локомотивов и др.
Цель данной дипломной работы - анализ эффективности известных мероприятий по повышению пропускной и провозной способности станции.
Объект: станция Кокчетав.
Задачи, необходимые для достижения поставленной цели: · исследовать оптимальное функционирования сортировочной горки с применением теории массового обслуживания;
· изучить эффективность мероприятий по наращиванию пропускной и перерабатывающей способности станций;
· изучить технико-эксплуатационную характеристику работы станции;
· выбор мощности сортировочной горки для расчета оптимального режима работы сортировочной станции.
1. Исследование задачи: эффективность известных мероприятий по повышению пропускной и перерабатывающей способности станций вагонопоток сортировочный горка мощность
Осуществляемые за последние годы меры по реконструкции железнодорожного транспорта и особенно внедрение новых видов тяги предъявляют новые требования к работе станций. При решении вопросов технического оснащения и совершенствования технологии работы необходимо обеспечить такое соотношение между объемом выполняемой работы и применяемыми средствами, чтобы общие расходы в процессе эксплуатации были минимальными. Правильное решение может быть достигнуто только при учете реальных условий работы станций, т. е. при неравномерной загрузке станционных устройств. Причин неравномерности движения много, однако, основными являются сосредоточенный пропуск пригородных и пассажирских поездов, предоставления «окон» для ремонта устройств пути контактной сети и других устройств, независимость движения на участках, примыкающих к станции и т. д.
Интенсификация работы железных дорог выдвигает в число важнейших задач дальнейшее наращивание пропускной и перерабатывающей способности существующих сортировочных станций. Необходимо наряду с широким распространением передового опыта постоянно разрабатывать новые способы интенсификации станционных процессов, в первую очередь расформирования составов на сортировочных горках. Ряд известных мероприятий получают распространение на станциях - устройство дополнительных путей надвига составов, обходных путей, увеличение числа горочных локомотивов и др. Высокая эффективность их уже доказана теоретически и подтверждена практическим опытом (таблица 1.1). Для повышения скорости роспуска составов также необходимо: § содержать профиль спускной части горки в соответствии с требованиями Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах;
§ в зависимости от длины отцепов и маршрутов их скатывания применять режимы скорости роспуска: дифференцированный (для частей состава) и переменный (для отдельных отцепов) с использованием устройств задания скорости роспуска (АЗСР) и телеуправления горочными локомотивами (ТГЛ);
§ укрупнять отцепы с помощью календарного планирования погрузки на грузовых станциях узла по назначениям плана формирования сортировочной станции;
§ при специализации путей подгорочного парка добиваться увеличения вероятности разделения маршрутов последовательно скатывающихся отцепов на головных стрелках горочной горловины и первых разделительных стрелках пучков подгорочных путей и уменьшения вероятности разделения маршрутов на последних стрелках пучков;
§ систематически применять подтягивание вагонов маневровыми локомотивами выходной горловины сортировочного парка, в целях улучшения руководства осаживанием и подтягиванием устраивать в выходных горловинах сортировочных парков для хорошего обзора специальные, на опорах высотой до 20-30 м, посты составителей, оборудовать их устройствами связи с машинистами локомотивов, дежурным по горке и парку формировани);
§ механизировать торможение вагонов в начале подгорочных путей, оборудуя тормозные позиции вагонными замедлителями и сооружая посты управления ими.
На горках, где применяется последовательный роспуск составов и работают три горочных локомотива, интервалы между роспусками можно уменьшить добавлением четвертого горочного локомотива, используемого преимущественно для осаживания вагонов. Это сокращает время занятия горочной горловины передвижением маневровых локомотивов. Ввод четвертого локомотива экономически эффективен на горках большой мощности, перерабатывающих 5000-5500 вагонов/сут. Это мероприятие позволяет сократить горочный интервал на 0,6-0,8 мин.
Таблица 1.1 Эффективность мероприятий по повышению пропускной и перерабатывающей способности станций
Исходный вариант Мероприятие Сокращение горочного интервала, мин
Число путей надвига Наличие обходных путей Число горочных локомотивов
1 _ 2 Устройство второго пути надвига или обходного пути 2,4
1 Да 2 Ввод третьего горочного локомотива 0,9
Попутный надвиг составов и ввод третьего горочного локомотива 2,0
2 - 2 Ввод третьего горочного локомотива 2,3
2 - 3 Устройство обходного пути 1,0
2 Да или нет 3 Ввод четвертого горочного локомотива на станциях с числом сортировочных путей более 30 1,0
2 Да 2-4 Устройство параллельных стрелочных улиц в предгорочной горловине 0,4
Устройство путепровода для пропуска поездных локомотивов в депо под горбом горки 0,6
Автоматизация надвига составов 0,3
2 Да 3 Сооружение петлевого обхода для приема поездов негрузового направления 0,6
2 Да Параллельный роспуск составов с устройством трех и более путей надвига при работе 4-5 горочных локомотивов с долей повторной сортировки от общего перерабатываемого вагонопотока: 0,16 0,08 0,02 0,7 1,6 2,1
Требуется изыскивать новые меры интенсификации сортировочного процесса, дальнейшего наращивания перерабатывающей способности сортировочных горок. Следует учитывать, что даже на самых загруженных сортировочных станциях лишь 60-65% суточного периода работы горок приходится на основную операцию - роспуск составов. В остальное время выполняют различные вспомогательные операции - повторную сортировку вагонов, пропуск вагонов, не подлежащих спуску с горки без локомотивов, ликвидацию «запусков» вагонов на неспециализированные пути и др. Крайне недостаточно применяют режим работы горок с параллельным роспуском двух составов.
Далее рассмотрен ряд новых предложений по сокращению непроизводительных потерь времени работы сортировочных горок, ускорению выполнения станционных операций.
1.1 Совершенствование организации надвига составов на горку
При надвиге составов необходимо соблюдать следующие основные требования: § время надвига должно быть близким к минимально возможному;
§ в режиме последовательного роспуска, когда по одному пути распускают один состав, а по второму надвигают другой, последний необходимо остановить так, чтобы первый вагон оказался, возможно, ближе к вершине горки.
Данные требования наиболее полно можно реализовать при внедрении системы телеуправления горочными локомотивами. На горках, где нет ТГЛ, этого добиваются следующим способом регулирования скорости надвига на горку. На рисунке 2.1 представлен маршрут надвига составов от точки 3, которая расположена на пути парка приема, до горочного светофора Л. Этот маршрут для улучшения организации выполнения операции надвига составов разделяется рельсовыми цепями на изолированные участки длиной l1, l 2 и l3. По отдельному участку маршрута состав должен двигаться в определенном, установленном заранее режиме скорости, не превышая при входе на соответствующие участки максимально допустимых значений v1, v2 и v3. На локомотив передают сигналы о проследовании головным вагоном надвигаемого состава изолирующих стыков 3, 2 и 1 и о вступлении состава на изолированные участки. Последний участок перед горбом горки делают коротким (20-30 м), и скорость входа на него при закрытом горочном светофоре не должна превышать 5 км/ч. В результате обеспечивается остановка надвигаемого состава на небольшом расстоянии перед закрытым горочном светофоре не должна превышать 5 км/ч. В результате обеспечивается остановка надвигаемого состава на небольшом расстоянии перед закрытым горочным светофором. Длину участков выбирают такой, чтобы надвигаемый состав мог изменить скорость (на l3 с v3 до v2; на l2 с v2 до v1; на l1 с v1 до 0). Целесообразно предусмотреть градации изменения скоростей через 5 км/ч.
Рисунок 2.1 - Схема маршрута надвига с участками для регулирования скорости подачи составов на горку
При длине пути надвига более 500 м следует использовать скорости свыше 15 км/ч и при необходимости делить маршрут надвига на четыре изолированных участка. Для выбора длин участков, на которые следует разделить путь надвига, производят тяговые расчеты применительно к реальному профилю этого пути и максимально возможной массе состава. В таблице 1.2 приведены данные тяговых расчетов по определению тормозных путей, которые охватывают большое число возможных случаев. При расчете длин изолированных участков учитывается время передачи сигнала на локомотив и восприятия сигнала машинистом. Машинист при выборе скорости руководствуется показаниями горочного сигнала Г1 и местной инструкцией, в которой установлены значения скорости составов в зависимости от показаний горочных светофоров. Если возможно устройство только двух изолированных участков, то ими должны являться участки l1 и l2 и соответствующие скорости v1 = 5 км/ч, v2 = 10 км/ч.
Таблица 1.2
Данные тяговых расчетов по определению тормозных путей
Серия локомотива Масса сост-ва, тыс. т Значение lt (м) при изменении скорости надвига и уклоне
IH = 0,001 IH = 0,003
20-15 15-10 10-5 5-0 20-15 15-10 10-5 5-0
ТЭМ2 ИЛИЧМЭ3 2 100 63 35 11 72 50 29 9
3 120 80 45 14 90 61 35 11
4 130 91 53 16 101 68 39 12
5 150 102 58 18 110 73 42 13
6 160 108 62 20 115 76 45 14
ТЭМ7 2 69 45 20 8 53 35 17 8
3 100 60 30 10 75 50 23 10
4 120 75 40 12 91 60 28 11
5 130 85 50 14 105 70 35 12
6 140 90 55 15 113 75 40 13
Например, длина пути надвига на станции 350 м, максимальная масса надвигаемого состава 4000 т. Приведенный уклон IH = 0,003. На горке работают локомотивы серии ТЭМ2. Определим длины изолированных участков.
Согласно таблице 2.2 тормозной путь при изменении скорости надвига от 15 до 10 км/ч составляет 68, от 10 до 5 км/ч - 39, от 5 км/ч до 0 - 12 м. Полная длина пути торможения (с учетом времени передачи сигнала на локомотив и его восприятия) равна 130, 80 и 25 м. Следовательно, необходимо, чтобы первый изолированный стык находился от горочного сигнала Г1 на расстоянии не менее 25 м, второй - 105 м (25 80), третий - 235 м (105 130). На горочный локомотив передают данные о проследовании точек 3, 2 и 1 головным вагоном надвигаемого состава.
Если, например, местной инструкцией скорость роспуска по зеленому огню горочного светофора установлена 7 км/ч, а по желтому - 5 км/ч, то режим ведения надвигаемого состава будет следующий: после начала надвига - разгон состава до максимальной скорости 15 км/ч; после получения сигнала о проследовании головным вагоном точки 3 скорость снижают до 10 км/ч, точки 2 - до 7 км/ч при зеленом огне и до 5 км/ч при желтом или красном огне горочного светофора. При проследовании точки 1 и красном огне горочного светофора тормозят и останавливают состав, а при желтом или зеленом огне он должен двигаться со скоростью, установленной для роспуска.
1.2 Исследование оптимального функционирования сортировочной горки с применением теории массового обслуживания
Внутристанционные процессы испытывают на себе различное по силе и частоте влияние многих случайных факторов, в результате чего часто носят вероятностный характер.
Основными объектами, подлежащими изучению в теории массового обслуживания, являются закономерности поступления требований (входящий поток) и характеристика их обслуживания. При этом задача заключается в определении условий взаимодействия между потоком поступающих требований и их обслуживанием, в установлении количественных показателей процесса обслуживания. Поступление требований определяется законом распределения интервалов между ними. Но для практических целей важно знать показатель, характеризующий степень неравномерности поступления требований.
Время нахождения состава в системе расформирования состоит из времени его обработки, простоя в очереди и собственно времени роспуска. Наиболее сложным для определения является время простоя состава в ожидании расформирования.
Длительность простоя составов в ожидании расформирования зависит от длины очереди и темпа роспуска.
Закон распределения времени ожидания расформирования может быть представлен как вероятность того, что время ожидания будет больше некоторой заданной величины t:
(1.1) где Рп{ >1} - вероятность того, что простой в ожидании расформирования будет больше времени t при условии, что в момент поступления поезда в очереди уже находилось п составов.
Поезд будет ожидать расформирования до тех пор, пока не будут расформированы все ранее поступившие. Вероятность того, что простой будет больше t, имеет место в том случае, если за это время будет расформировано не более п - 1 составов, г. е.
(1.2) где Ps(t)-вероятность того, что в течение t будет расформировано s составов (s не превышает п-1), и может быть определена по формуле
.
Подставив это значение в выражение (1.2), а последнее в выражение (1.1), получим
(1.3)
Здесь значение рп заменено согласно формуле (1.3). После упрощения данного выражения получим
Среднее время ожидания расформирования можно определять путем интегрирования по времени: . (1.4)
При значении 0 этот несобственный интеграл имеет решение: .
Подставив этот результат в предыдущее выражение, получим средний простой составов в ожидании расформирования:
(1.5)
Полученная формула определяет простой в ожидании расформирования для условий пуассоновского входящего потока и показательного распределения времени обслуживания, когда коэффициенты вариации интервалов прибытия поездов и времени расформирования равны единице. Для пуассоновского потока требований и произвольного распределения времени обслуживания, когда последнее может иметь коэффициент вариации, отличный от единицы (для горочного интервала он, как уже говорилось, равен 0,25- 0,35), применяется формула Полячека-Хинчина
(1.6)
При постоянной величине горочного интервала, когда = 0, формула примет вид
(1.7) а при показательном распределении времени расформирования, когда v = l, она имеет вид:
Из рисунка 1.2 видно, что длительность ожидания возрастает с увеличением уровня загрузки горки р и коэффициента вариации горочного интервала VГ. С уменьшением колебаний величины горочного интервала снижается время ожидания расформирования. Полученные формулы определяют общее время ожидания расформирования. Однако для решения технологических задач этого недостаточно, надо определить простой составов на путях прибытия и по неприему станцией. Простой составов в ожидании расформирования зависит от мощности горки, уровня ее загрузки, числа путей в парке прибытия.
На продолжительность простоя составов влияет также длительность обработки составов, но этот фактор будет учтен позже.
Простой составов образуется из двух частей. За счет составов, находящихся в парке прибытия, число которых меняется от 1 до т - 1, и за счет составов, поступающих в интенсивные периоды на освобождающиеся (т 1) пути. Соответственно закон распределения времени ожидания на путях прибытия может быть представлен выражением, состоящим из двух частей: .
После преобразования это выражение получит вид: .
Отсюда длительность простоя составов на путях прибытия определим итерированием всего выражения по времени
.
Рисунок 1.2 Зависимость величины простоя составов в парке прибытия от уровня загрузки горки и коэффициенты вариации горочного интервала
Оба несобственных интеграла вычисляются путем замены переменных и преобразования их к виду интеграла от гамма-функции. В итоге получим следующее выражение среднего времени простоя составов на путях прибытия:
(1.8)
Второе слагаемое определяет часть простоя, который образуется за счет поступления поездов в интенсивные периоды на т- 1 путей.
Выражение (2.8) может быть упрощено и представлено в следующем виде
(1.8а)
Время задержки поездов по неприему станцией определится как разность между общим ожиданием и ожиданием на путях парка прибытия.
(1.9)
Из полученных зависимостей видно, что с увеличением числа приемных путей т простой составов на путях прибытия увеличивается за счет сокращения задержек по неприему станцией.
Итак, при пуассоновском потоке требований и показательном распределении времени обслуживания (расформирования) время ожидания расформирования, определяемое по формуле (1.5), в зависимости от числа путей делится на ожидание на путях прибытия (1.8 а) и на подходе к станции (1.9) в случае задержки по неприему.
Для произвольного распределения времени расформирования общее время ожидания определяется формулой (1.6), которая отличается от формулы (1.5) множителем , который для процесса расформирования имеет значение около 0,6 Умножив на выражение и составные части общего ожидания, можно приближенно получить среднее время ожидания на путях прибытия и на подходе к станции для условий произвольного распределения времени расформирования, т. е.
(1.10)
(1.11)
При этом погрешность будет невелика, так как общий простой определяется точно по формуле (1.6). Для показательного распределения интервалов прибытия и времени расформирования вероятность задержки поезда по неприему станцией определится из выражения
(1.12)
Для условий произвольного распределения времени расформирования, когда коэффициент вариации меньше единицы, получить точное выражение для вероятности задержки поездов очень сложно. С уменьшением коэффициента вариации времени расформирования при том же среднем времени расформирования будет снижаться и вероятность задержки поездов. Можно предположить, что при переходе от показательного распределения к произвольному, т е. в нашем случае при снижении коэффициента вариации от 1 до 0,25 - 0,35, вероятности задержек поездов будут уменьшаться. В связи с этим для приближенных расчетов вероятности задержек поездов при произвольном распределении времени расформирования рекомендуется применять эмпирическую формулу
(1.12a)
Практическая проверка этой формулы показала хорошую сходимость расчетных результатов с фактическими данными. При проверке сопоставлялось фактически задержанное число поездов в сутки с числом поездов, полученным расчетом с учетом формулы (1.12а). Среднее число поездов, задержанных по неприему станцией, за сутки определялось из зависимости
, где N - количество поездов, прибывающих за сутки.
На задержку поездов могут оказывать влияние многие факторы, однако основными являются уровень загрузки горки и количество приемных путей т.
Общая длительность нахождения состава в системе расформирования tc состоит из времени обработки состава перед роспуском to6, времени ожидания в очереди на путях и по неприему станцией и времени на расформирование тг в часах:
(1.13)
Если уровень загрузки горки выразить через среднечасовое поступление составов и величину горочного интервала, т; е. = К1Г, то формула примет вид:
(1.14)
Можно также получить среднюю длительность нахождения составов в системе как сумму времени на обработку состава тоб, на расформирование tv, простоя па путях прибытия тпр [формула (1.10)] и задержки но неприему станцией t3 [формула (1.11)].
Выше получены зависимости, увязывающие показатели переработки с интенсивностью прибытия поездов , и параметрами горки и парка прибытия , ТГ, т, v, которые позволяют решать ряд задач с экономических позиций.
Снижение горочного интервала, т. е. усиление мощности горки, приводит к сокращению времени ожидания в очереди и пребывания в системе расформирования. Увеличение числа путей в парке прибытия снижает задержки поездов по неприему станцией и связанные с этим потери.
Установленные выше зависимости между основными технологическими показателями расформирования и техническими параметрами горки позволяют обоснованно решать вопросы, связанные с усилением ее перерабатывающей способности. Мощность горки, ее перерабатывающая способность характеризуются величиной горочного интервала - временем, необходимым па расформирование одного состава. Время па расформирование каждого состава колеблется в зависимости от многих факторов: длины состава, дробности сортировки, определяемой длиной отцепов и их чередованием, маршрутами скатывания вагонов и т. д. Средняя величина горочного интервала должна быть меньше средней величины интервала прибытия ( ). Однако одного этого условия недостаточно. Неравномерность прибытия поездов приводит к простою составов в ожидании расформирования в периоды их сгущенного прибытия. В наступившем затем периоде разреженного подхода поездов очередь из составов, ожидающих расформирования, сокращается или устраняется полностью. Сокращение очередей будет осуществляться тем быстрее, чем больше резервы мощности горки, чем ниже уровень ее загрузки. При прочих равных условиях простой в ожидании расформирования будет тем больше, чем меньше мощность горки (чем больше уровень ее загрузки ) и чем больше колебание длительности расформирования каждого состава от средней величины (коэффициент вариации vr).
Уменьшая величину горочного интервала, мы снижаем не только простой составов в ожидании расформирования, но и сокращаем длительность процесса расформирования, т. е. снижаем общее время нахождения состава в системе расформирования. При одной и той же интенсивности прибытия поездов длительность нахождения составов в системе расформирования будет тем меньше, чем меньше горочный интервал (т. с. чем меньше уровень загрузки горки).
При неизменной интенсивности подхода поездов уменьшение горочного интервала приводит к уменьшению уровня загрузки горки, к увеличению ее резервов, позволяющих ей быстрее справляться с ликвидацией очередей составов, возникающих в периоды сгущенного подхода поездов. Однако снижение горочного интервала может потребовать определенных затрат: капиталовложений в новые устройства и механизмы и расходов на их содержание.
Для определения эффективности увеличения мощности горки надо сопоставить расходы на дополнительное ее усиление с экономией, получаемой от сокращения времени нахождения составов в системе расформирования. Сокращение времени нахождения составов в системе расформирования от уменьшения горочного интервала в часах
(1.15) где тг, тг_у - величина горочного интервала соответственно до и после усиления мощности горки;
tc и tc.y - время нахождения составов в системе расформирования до и после усиления мощности горки. Если горочный интервал и время обработки брать не в часах, а в минутах и учесть, что , то формула (1.15) примет вид
(1.16)
Так, например, при суточном прибытии в расформирование N = 80 составов, коэффициенте вариации времени расформирования vr = 0,4 сокращение горочного интервала с тг = 13 мин до тг у = = 12 мин снизит длительность нахождения состава в системе расформирования на величину мин.
Расчет показывает, что сокращение горочного интервала на 1 мин снижает простой составов в системе расформирования на 6,7 мин., из которых 1 мин за счет самого процесса расформирования и 5,7 мин за счет простоя в ожидании этой операции. На рисунке 1.3 наглядно показана зависимость снижения времени нахождения составов в системе расформирования от сокращения горочного интервала на 1 мин. Прежде всего видно, что чем больше уровень загрузки горки, тем большее сокращение времени простоя дает 1 мин снижения горочного интервала.
Наклонная пунктирная линия показывает уровень загрузки = 0,8. Превышение этого уровня загрузки приводит к резкому сокращению простоя, что указывает на эффективность увеличения мощности загруженных горок.
Рисунок 1.3 Зависимость снижения времени нахождения составов в системе расформирования от сокращения горочного интервала на 1 мин
Совершенствование технологических процессов сортировочных станций осуществляется концентрацией операций и централизацией управления ее работой. Основным элементом, выполняющим решающие операции по переработке вагонов, являются сортировочные горки, где наиболее целесообразно сосредоточить и управление оперативной работой и осуществление остальных вспомогательных операций.
От мощности горки, ее перерабатывающей способности зависит успешность всей технологии станции и количественное выражение взаимодействия с потоком поступающих поездов. Основными факторами, влияющими на перерабатывающую способность горки, являются: величина составов, подлежащих расформированию, скорость роспуска, величина интервала между окончанием расформирования одного состава и началом последующего, что зависит от степени параллельности в выполнении операций при расформировании, величина перерывов в работе горки, а для двухпутных горок также и порядок их использования, т.е. для одиночного или параллельного роспуска составов.
1.3 Повышение взаимодействия станционных парков и прилегающих участков при полной и частичной переработке вагонопотока
Принятая технология частичной переработки составов (перелом массы) отцепка или прицепка вагонов к транзитным поездам - вызывает на сортировочных станциях значительную дополнительную маневровую работу. Действительно, типовая технология предусматривает выполнять эти операции на путях транзитных или приемоотправочных парков. Однако замена групп, пополнение или уменьшение массы или длины составов требуют сложных и длительных маневров (передачи отцепленных групп вагонов в сортировочный парк, а прицепляемых - из сортировочного на пути транзитного или приемоотправочного парка). Поэтому, а также изза сложности отцепки вагонов с техническими или коммерческими неисправностями (особенно, если таких вагонов несколько и они расположены в разных частях состава) составы, требующие частичной переработки, зачастую принимают в парк приема и перерабатывают на сортировочной горке при меньшей затрате времени. Но это вызывает потери перерабатывающей способности последней. Как показали наблюдения, занятие горки на 90 мин/сут операциями с транзитными поездами, требующими частичной переработки, снижает ее перерабатывающую способность для основного потока - транзитных составов с полной переработкой примерно на 400-500 вагонов в сутки.
Существенно снизить потери при работе с транзитными составами, требующими частичной переработки, удается при организации взаимодействия ее с полной переработкой. Суть такой технологии заключается в следующем. Транзитный состав, требующий частичной переработки (изменения массы или длины, переприцепки групп и др.), не перерабатывают на путях транзитных или отправочных парков, а переставляют из парка приема на соединительный путь, уложенный в обход основной горки, и направляют его «ядро» на один из крайних путей подгорочного парка одновременно с роспуском других составов по спускным путям горки. При этом маневровую работу по отцепке групп, а также вагонов с техническими или коммерческими неисправностями выполняют, используя вспомогательное сортировочное устройство (горку малой мощности), расположенное на обходном пути. При необходимости увеличить массу или длину транзитного состава его «ядро» из парка приема направляют на один из крайних путей сортировочного парка через вспомогательное сортировочное устройство и пополняют в процессе роспуска составов с основной горки.
Схема сортировочной горки со вспомогательным сортировочным устройством для частичной переработки транзитных составов изображена на рисунок 1.4. Основная сортировочная горка 1 имеет два спускных пути 2 и 3. На ответвлении от соединительного пути 4, уложенного в обход основной горки, сооружают вспомогательную горку малой мощности 5, работающую на крайний путь 6 сортировочного парка. Укладывают также пути 7 и 8 вспомогательного сортировочного устройства. Транзитные составы, подлежащие частичной переработке, надвигают из парка приема (П) горочным локомотивом по обходному пути 4 на вспомогательную горку 5. В процессе частичной переработки на вспомогательной горке «ядро» состава направляют на крайний путь 6 сортировочного парка. Вагоны, отцепляемые от состава, направляют на путь 8, а вагоны с техническими или коммерческими неисправностями - на путь 7. Эта маневровая работа производится без перерыва в процессе роспуска на основной горке.
При пополнении массы или состава транзитных поездов, замене групп «ядро» горочным локомотивом направляют на путь 6, а вагоны пополнения или прицепляемую группу направляют на этот же путь в процессе роспуска других составов до или после перестановки «ядра».
Весь транзитный состав с частичной переработкой в дальнейшем переставляют маневровым локомотивом, работающим на вытяжном пути, на пути парка отправления О или транзитного парка ТР. Отцепленные вагоны,
Рисунок 1.4 Схема размещения в горочной горловине вспомогательного сортировочного устройства для частичной переработки транзитных составов направленные со вспомогательной горки на пути 7 и 8, периодически сортируют на основной горке
При необходимости вспомогательное сортировочное устройство можно располагать и с левой стороны сортировочного парка. На станциях, где ведется параллельный роспуск составов и имеется три и более спускных пути, роль вспомогательного сортировочного устройства может выполнять средний спускной путь.
Частичную переработку составов выполняют поточно в тесном взаимодействии основного и дополнительного сортировочных устройств. При этом маневровые локомотивы горки и вытяжек выполняют маневровую работу, по своей структуре практически однородную с расформированием - формированием составов, требующих полной переработки.
Поскольку в парке приема полную обработку составов производят с отключением тормозов, необходимо проведение тяговых расчетов для определения режимов работы по передаче составов из парка приема в сортировочный. Наиболее трудным является случай движения по среднему спускному пути горки с большими уклонами. Определение времени прохода состава через горку нужно и для технико-экономических расчетов.
Тяговые расчеты должны учитывать тормозные усилия горочных замедлителей. Далее приводится методика расчетов для двух типов маневровых локомотивов ТЭМ2 и ТЭМ7 и следующих условий: Приведенный расчетный профиль горки: надвижная часть - подъем 0,006 на длине 400 м, спускная часть - 0,012 на длине 400 м (высота горки 4,8 м);
Сортировочные пути: уклон в сторону вытяжных путей - 0,001 на длине 1200 м. длина состава 1000 м;
Масса состава - 2000, 3500 и 5000 т.
Тормозную силу замедлителей учитывают следующим образом. При пропуске целых составов через горку подтормаживают только 12 - 20% вагонов, т.е. при длине их 50 вагонов - от 6 до 10. поэтому в тяговых расчетах не совсем правильно принимать нормативные значения тормозной мощности замедлителей HH ь. эн. В., установленные для торможения вагонов. Обычно
HH =h - ?h где h - средняя тормозная мощность горочного замедлителя;
?h - среднее квадратичное отклонение этой мощности.
При пропуске составов через горку надежность торможения должна быть достаточно высокой и соответствующей значению при где - нормативное значение мощности замедлителя, принимаемое в тяговых расчетах;
- соответственно среднее значение и среднее квадратичное отклонение мощности замедлителя при торможении нескольких вагонов.
Известно, что h" = nh и где n - число тормозимых вагонов. Коэффициент вариации тормозной мощности замедлителей близок к 0,25. Тогда Средняя мощность замедлителей, принимаемая в тяговых расчетах,
Подставляя в это выражение значения h и , получим:
При n = 6 HТЯГ = 0,93 м; при n = 10 HТЯГ = 1,04 м. Учитывая близость значений HТЯГ и HH для расчетов принимаем Переход от тормозной мощности замедлителя к удельной тормозной силе:
где l3 - длина замедлителя.
Значение - нормативная удельная тормозная мощность, приходящаяся на 1 м тормозной длины замедлителя.
Путь движения состава от парка приема до остановки разобьем на три части: 1) по головному вагону от парка приема до горба горки; 2) по головному вагону от горба горки до такого положения состава, когда местонахождение локомотива обеспечивает роспуск следующего состава (принято, что при этом расстояние от локомотива, находящегося на путях горочной го
Список литературы
Тепловозы отделений временной эксплуатации Песчаные карьеры Магистральные и маневровые локомотивы Предприятия промышленного железнодорожного транспорта
Вагоны с пылящими стройматериалами Щебеночно-гравийные карьеры для добычи балласта Вагоны с токсичными и пылящими грузами, нефтепродуктами Промывочно-пропарочные станции
Строительные машины Площадки складирования стройматериалов Пассажирские вагоны с печным отоплением Локомотиво-вагоноремонтные заводы
Отопительные агрегаты Щебеночные заводы Заводы по ремонту путевой техники
Притрассовый автотранспорт Шпалопропиточные заводы Путевая техника Щебеночные заводы
Шпалопропиточные заводы
Грузовые и сортировочные станции
Котельные
Локомотивные и вагонные депо
Притрассовый автотранспорт, строительные, путевые и ремонтные машины обеспечивают проведение строительных и ремонтных работ на железнодорожных путях и полосе отвода, что также приводит к загрязнению окружающей среды отработавшими газами, пылью, нефтепродуктами.
Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. При остановке и трогании поездов из буксируемых колесных пар выливаются жидкие смазочные материалы. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды.
Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 - 200м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций.
До настоящего времени пассажирские вагоны не полностью переведены на электроподогрев. При работе печного отопления в вагонах, для которого используется каменный уголь, в атмосферу выделяется большое количество соединений серы, углекислого и угарного газа и других вредных компонентов.
Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. К опасным грузам относятся вещества и изделия, которые в силу присущих им свойств и особенностей при экстремальных обстоятельствах в процессах перемещения или хранения могут нанести вред окружающей среде, вызвать взрыв, пожар или повреждение транспортных средств, зданий и сооружений, а также гибель, травмирование, отравление, заболевания людей или животных.
По казахстанским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890 наименований, которые при нарушении условий перевозки и возникновении аварийных ситуаций могут вызвать разные виды опасности: пожаро- и взрывоопасность, токсичную, радиационную, инфекционную и коррозионную. Любой химический груз содержит потенциальную опасность, так как обладает токсичными свойствами. Некоторые вещества, не являющиеся ядовитыми в обычных условиях, способны стать ими при резком изменении внешних условий (попадании в огонь, изменении давления, увлажнении, соединении с другими веществами и пр.).
Наиболее часто встречающимся видом опасности является пожарная, которая приводит к возгораниям, взрывам и выделениям токсичных веществ, заражению местности высокотоксичными продуктами.
При перевозке опасных грузов происходят утечки нефтепродуктов, ядовитых и других веществ в пути следования. По показателю аварийности с опасными грузами судят об общем уровне экологической безопасности на железнодорожном транспорте.
Рефрижераторные секции и вагоны, используемые для перевозок скоропортящейся продукции, оборудованы холодильными установками, которые используют энергию автономного дизеля. При вынужденных простоях в ожидании разгрузки холодильная установка приводится в действие дизелем, который за 1 ч работы сжигает 23кг дизельного топлива. Чтобы поддерживать заданную температуру, дизель должен работать 10ч в сутки, потребляя топливо и загрязняя атмосферу.
В холодильном оборудовании рефрижераторного подвижного состава используются озоноразрушающие вещества (фреон и другие ХФУ), которые в случае утечки оказывают воздействие на глобальный природный баланс озона в стратосфере. Каждая холодильная машина (их две на вагон) заправлена 35 кг фреона. В силу изношенности оборудования герметичность холодильных машин нарушается, и газ вытекает из системы охлаждения. Утечки - явление часто повторяющееся. Они приводят к активизации процессов уничтожения озона. Серьезность глобальной экологической проблемы разрушения озонового слоя требует скорейшего отказа от применения озоноразрушающих веществ в отечественном холодильном оборудовании.
Стационарные источники загрязнения. На железнодорожном транспорте имеется 35 970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. т загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т - газообразных. Более 90% выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства). Как правило, на каждом ремонтном предприятии железнодорожного транспорта имеется собственная котельная, работающая на газе или мазуте. Всего на железнодорожном транспорте насчитывается 2000 котельных.
Локомотивные, вагонные депо, предприятия промышленного железнодорожного транспорта, заводы по ремонту подвижного состава имеют производства и осуществляют технологические процессы, характерные для технического обслуживания и ремонта подвижного состава всех видов транспорта. Компоненты и структура загрязняющих веществ у них в основном совпадают. Так, например, при окрасочных работах на предприятиях железнодорожного транспорта используется более 70 тыс. т различных лакокрасочных материалов, при этом ежегодный выброс загрязняющих веществ в атмосферу составляет 27тыс.т.
Кроме того, в локомотивных депо производится загрузка сухого песка в тормозную систему локомотива. Технологический процесс подготовки песка включает сушку в сушильной печи при сгорании газа или мазута, подачу сухого песка пневмотранспортером в хранилище, складирование и транспортировку в раздаточный бункер к месту загрузки. Процесс сопровождается выделением пылевидных частиц в окружающую среду практически на всех стадиях его протекания. В настоящее время пылеулавливающими устройствами на стационарных источниках оборудованы лишь 1,8% вагонных депо, 4,6% локомотивных депо, 7,8% котельных. Сброс сточных вод локомотивным депо составляет 20 - 400 тыс. м. куб. в год, пассажирским вагонным депо - 30 - 180 тыс. м. куб., грузовым вагонным депо - 20 -150 тыс. м. куб [20,21,].
Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции.
Общий годовой объем перерабатываемой на шпалопропиточных заводах, древесины - около 2 млн. м.куб. Шпалы пропитывают антисептиком, в состав которого входят каменноугольное и сланцевое масла.
Подготовленные шпалы помещают в пропиточный цилиндр, который заполняют под давлением антисептиком. Процесс пропитки длится от двух до восьми часов при температуре около 200°С. После пропитки антисептик удаляется из пропиточного цилиндра с помощью сжатого воздуха и вакуум-насоса. Готовые шпалы выгружаются из цилиндра и после остывания отправляются на склад. Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад.
Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола, то есть веществ, относящихся в большинстве своем к 2-му классу опасности.
Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фонолы, их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ насыщены антисептиком, растворенными смолами, фонолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м. куб. производственных и хозяйственно-бытовых вод.
В отрасли функционирует около 100 предприятий по переработке щебня. Щебень добывают открытым способом в карьере с применением взрывных работ. Материалом служат горные породы. Раздробленная после взрыва горная масса грузится экскаватором на автотранспорт и доставляется в дробильно-сортировочный цех завода, где ведется ее дальнейшее измельчение. После сортировки готовый щебень подается на склад или отгружается потребителям. На всех этапах получения щебня в воздух интенсивно выделяется минеральная пыль, содержащая свыше 70% диоксида кремния. Для снижения пылевых выбросов используют гидрообеспыливание и аспирацию (принудительный отсос пыли). Сточные воды щебеночного завода (в объеме от 10 до 250 м. куб. в год) образуются при промывке щебня, в гидрозатворах дробилок, при мокрой очистке воздуха в аспирационных системах. Они могут представлять опасность для экосистем при попадании в близлежащие водоемы.
В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от остаточных нефтепродуктов. При очистке цистерн выполняют следующие операции: пропарка внутренней полости паром, промывка горячей водой, продувка и удаление остаточных газов из цистерны (дегазация). Все они сопровождаются выделением загрязняющих веществ в окружающую среду, удельные значения которых, приведены в таблице 5.2.
Таблица 5.2
Удельные выбросы загрязняющих веществ при очистке цистерн
Тип обрабатываемой цистерны Выделяющиеся вещества, кг/цистерна
Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500м. куб.) загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами. Если в цистерне осуществлялась перевозка этилированного бензина, стоки содержат, кроме того, тетраэтилсвинец. Для обмывки используется оборотное водоснабжение, при котором обмывочная вода после прохождения через очистные сооружения и отделения от нефтепродуктов используется повторно.
Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные соли и др.
В них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных ресурсов и загрязнение природной среды.
Воздействие на экосистемы при строительстве железнодорожных линий. При строительстве железных дорог оказывается сильное воздействие на естественные экосистемы.
При проведении буровзрывных и отделочных работ происходит механическое и химическое загрязнение среды. С открытых складов угля и строительных материалов выветриваются твердые частицы, пыль и другие мелкодисперсные вещества.
Укладка балласта при строительстве и реконструкции железнодорожных линий является еще одним негативным аспектом воздействия на здоровье людей. В качестве балласта сейчас используется смесь щебня и отходов асбестового производства. Последние поставляются с обогатительных комбинатов, где получают асбестовую пряжу из горной породы - серпентина. Ежегодно производят более 3,8 млн. м. куб. балласта с содержанием асбеста, и примерно 50% путей уложено с использованием асбестового балласта. По сравнению с обычным щебеночным балластом, асбестовый балласт имеет более низкую стоимость, хорошо уплотняется и имеет малый коэффициент фильтрации в уплотненном состоянии. Это препятствует проникновению воды внутрь насыпи.
Экологическая опасность применения асбестосодержащего балласта состоит в том, что он при погрузке, транспортировке, хранении и укладке вызывает сильную запыленность. Даже после его укладки в период эксплуатации дороги поднимающаяся от движения поездов асбестовая пыль попадает внутрь вагонов и распространяется на 50-100 м от колеи. Высокая степень содержания асбестовой пыли на рабочих местах путевых рабочих, монтеров, машинистов щебнеочистительных и землеуборочных машин приводит к ряду профессиональных заболеваний, таких как асбестов, хронический бронхит и трахеобронхит. Являясь хорошим сорбентом, асбест накапливает в себе полициклические ароматические углеводороды, усиливающие его канцерогенность. В результате это может привести к возникновению злокачественных опухолей легких.
Строительство железных дорог связанно с изъятием земельных ресурсов под постоянные и временные сооружения, коммуникации. Земли, находящиеся под временными сооружениями, по завершении строительства должны подлежать рекультивации, однако на практике она осуществляется менее чем с 50% земель.
Наряду с изъятием земель происходит уничтожение зеленых насаждений, в первую очередь лесов. По статистическим данным, сооружение 1км железных дорог сопровождается вырубкой леса на площади от 3 до 20га. После окончания строительства требуется проводить лесонасаждение вдоль железнодорожных линий, что является средством их защиты от неблагоприятных природных явлений (метелей, заносов и т.п.) и техногенного загрязнения. В настоящее время площади искусственных лесопосадок на железнодорожном транспорте России составляют 200 тыс. га и столько же занято естественными лесами, однако примерно 2/3 из них требуют восстановления и реконструкции.
Рассмотренные экологические последствия влияния железнодорожного транспорта не являются исчерпывающими и могут иметь другие проявления в конкретных ситуациях.
Таблица 3.1 Показатели горочной технологии при различных вариантах технического оснащения горки
Варианты Условное обозначение мощности горки ,мин ,мин ,мин ,ваг/сут ,тыс. тг/год
Примечание: Н - путь надвига; Р - путь роспуска; Л - горочный локомотив; ОП - обходной путь; ПРР -параллельный роспуск; ПРН - параллельный надвиг; ППН - попутный надвиг
Заключение
Железнодорожный транспорт представляет собой в настоящее время огромную разветвленную сеть, имеющую сложные инженерные сооружения и технические средства. Железнодорожные линии соединяют все жизненно важные районы страны, что способствует их ускоренному развитию.
Все большее распространение получает технология непосредственно взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными и агропромышленными комплексами. Такая технология взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, отличающаяся высокой экономичностью для предприятий, применяется и во многих других отраслях народного хозяйства.
Наряду со строительством новых линий важное значение имеет развитие существующих сооружений двухпутных и многопутных линий, удлинение приемоотправочных путей, реконструкция станций, оборудование железнодорожных полигонов современными средствами регулирования движением поездов и управления.
Большое значение имеет дальнейшая электрификация железнодорожного транспорта в Казахстане. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге обладают многими преимуществами: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, есть возможность обеспечения экологических требований и охраны окружающей среды.
Железнодорожные станции являются основным структурным подразделением, обеспечивающим бесперебойное и качественное проследование вагонопотоков и их обработку.
Вывод. Техническая деталь работы - эффективность известных методов по повышению пропускной и перерабатывающей способности станций и выбор мощности сортировочной горки для расчета оптимального режима работы сортировочной станции.
Наибольшая перерабатывающая способность, обеспечивается в 10-м варианте мощности горки. Но при таком техническом оснащении и технологии работы значительно увеличиваются годовые приведенные затраты на усиление мощности горки. Вариант 1 не рассматривается, так как не обеспечивает технически рациональные размеры переработки вагонов на горке. Поэтому область применения рассчитанных вариантов находится в пределах: 2-9 варианты мощности горки.
Данные результаты расчетов могут использоваться при расчете оптимального режима работы сортировочной станции.
Список использованных источников
1. В.А.Кудрявцев, А.К.Угрюмов, А.П.Романов «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 2004 г. 250с.
2. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог». - М.: Транспорт, 2000 г. 450 с.
3. Заглядимов Д.П., Петров А.П. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 2005 г. 260 с.
4. Грунтов П.С. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 2004 г. 480с.
5. Сотников И.Б. «Взаимодействие станций и участков железных дорог». - М.: Транспорт, 2006 г. 240 с.
6. Сотников И.Б. «Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах)». М.: Транспорт, 2004 г. 240с.
7. Каретников А.Д., Воробьев И.А. « График движения поездов».- М.: Транспорт, 2009 г. 300 с.
8. Тихомиров И.Г. и др. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - Минск: Высшая школа, 1999г. 380 с.
9. Белов И.В., Галабурда В.Г. «Экономика железнодорожного транспорта». М.: Транспорт,2005 г. 250 с.
10. Корешков А.Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций». - М.: Транспорт, 2005 г. 240с.
11. Бекжанов З.С. Учебное пособие «Организация работы сортировочной станции». Алматы,2003-87с.
12. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. «Взаимодействие различных видов транспорта», - М.: Транспорт, 2007 г. 208 стр.
13. Омаров А. Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.
14. Омаров А. Д. и др. «Инженерные решения по безопасности труда на транспорте». Справочник - Алматы, 2002 г. 460 стр.
15. Брагин С. Б., Сабетов А. Н. «Экспедирование. Экономика. Транспорт». Учебное пособие. Алматы, 2002 г. 398 стр.
16. Гранквист В. В., Жданов П. А., Михайличенко Н. Г. «Охрана труда на железнодорожном транспорте», М.: Транспорт. 2006 г. 377 стр.
17. Волков Б. А. «Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог». М.: Транспорт. 2001 г. 270 стр.
18. Белов И. В. « Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 2000 г. 350 стр.
19. Научно-производственный журнал о транспортном и экспедиторском бизнесе «Магистраль» Алматы, 2008 г., 2009г., 2010 г.