Диспетчерская централизация станции ДЦ "Нёман" - Дипломная работа

На железнодорожном транспорте широкое распространение получило диспетчерское регулирование движения поездов, при котором железнодорожная линия условно делится на участки протяженностью от 100 до 500 км и выше, включающие в себя 10-30 станций. Вначале, когда на станциях стрелки переводились вручную, а на перегонах не было автоматической блокировки, диспетчер руководил движением поездов через дежурных по станции. При прохождении поезда по участку диспетчер по телефону давал дежурным указания о порядке движения поезда по станции, а дежурные по станциям сообщали диспетчеру сведения о времени фактического прибытия поезда на станцию, отправления или проследования. Это создало условия для применения такой системы телеуправления-телесигнализации (ТУ-ТС) для железнодорожного транспорта, которая позволила бы диспетчеру осуществлять непосредственное управление стрелками и сигналами на станциях диспетчерского участка без участия дежурных, находящихся на этих станциях. Комплекс устройств, состоящий из автоблокировки на перегонах, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях и системы ТУ-ТС, дающей возможность практически сосредоточить управление стрелками и сигналами в одном пункте, в руках одного лица - поездного диспетчера, получил название диспетчерской централизации (ДЦ).Однопутный участок дороги, на котором в данном проекте внедряется система ДЦ «Неман», включает 4 станции и ограничен станцией А с нечетной стороны, станцией Г с четной. Тип рельсов и марки крестовин стрелок станций участка выбраны в соответствии с «Правилами технической эксплуатации» (ПТЭ). Перегоны АБ, БВ и ВГ оборудованы устройствами двухсторонней трехзначной кодовой числовой автоблокировки переменного тока частотой 50 Гц, дополненной устройствами частотного диспетчерского контроля (ЧДК) и автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН). Станции А, Б, В и Г оборудованы электрической централизацией промежуточных станций с маневровой работой (ЭЦ-12). На станциях предусмотрена вспомогательная смена направления в случае ложной занятости блок-участков.На однониточном плане показывают: место расположения помещения ДСП, релейные шкафы входных светофоров, батарейные шкафы, расположение и нумерацию стрелок и светофоров, специализацию и нумерацию путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и минимальных полезных длин приемоотправочных путей, профиль подхода к станции, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объекта управления. Различается 3 случая расположения светофора относительно стрелки: 1) Светофор и предельный столбик впереди лежащей по ходу стрелки располагаются в одном междупутье. Теперь, зная ординату первой по расчету стрелки, определяем ординаты остальных стрелок, принимая ширину междупутья равной 6,5 метров. К поездным относятся маршруты: приема, по которым принимают поезда со станции на перегон (разрешением на въезд на станцию является открытие на разрешающее показание входного светофора); отправления, по которым отправляют поезда со станции на перегон (разрешением на отправление поезда на перегон является открытое показание выходного светофора); безостановочного пропуска по главным путям. 3) для станции в графе каждого маршрута показано положение всех стрелок, входящих в маршрут, и литер светофора, по которому установлен маршрут.Системы ДЦ предназначены для реализации современных принципов управления эксплуатационной работой, для автоматизации функций управления и контроля технологического процесса движения поездов с использованием средств вычислительной техники при сопряжении их с системами ЖАТ и связи, а также для обеспечения возможности обмена информацией с автоматизированной системой организации управления перевозками (АСОУП). Системы ДЦ могут использоваться для следующих целей: · автоматизации диспетчерского управления движением поездов на участках и направлениях железнодорожных линий; Объем и содержание информации, передаваемой по каналам телеуправления, телесигнализации и телеизмерения, определяются в процессе проектирования привязки к конкретному участку железной дороги и должны обеспечивать выполнение функций системы ДЦ. Система ДЦ включает в себя: · устройства пункта управления (ПУ), которые устанавливаются у диспетчера (в отделении, региональном или дорожном центре и т.п.) и могут объединяться в локальную сеть; Структура ДЦ должна обеспечивать автономное функционирование каждой системы ДЦ на каждом диспетчерском участке при отказе любых элементов в этих системах с заданной вероятностью безотказной работы.На основании схематического (однониточного) плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленных рельсовых цепей составляют двухниточный план станционных путей. На этот план переносят изолирующие стыки с однониточного плана и показывают размещение путевого оборудования рельсовых цепей. После расстановки изолирующих стыков для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины станции показывают чередование полярности в смежны

Содержание

Введение

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика участка железной дороги

1.2 Выполнение однониточного плана станции Б с расчетом ординат

1.3 Маршрутизация и о сигнализование станции Б

1.4 Аппаратура пункта управления (ПУ)

2. Техническая часть

2.1 Обоснование выбора системы ДЦ

2.2 Выполнение двухниточного плана станции Б

2.3 Расчет кабельных сетей

2.4 Работа схем ПУ по формированию и передаче сигналов ТУ

2.5 Работа схем контролируемых пунктов при приеме сигналов ТУ

2.6 Работа схем увязки кодовых устройств с устройствами ЭЦ

3. Экономическая часть

3.1 Определение стоимости оборудования станции Б стрелочными электроприводами

4. Вопросы техники безопасности

4.1 Техника безопасности при эксплуатации устройств электрической централизации

Литература

Транспорт - одна из важнейших инфраструктурных отраслей экономики Беларуси. На железнодорожном транспорте широкое распространение получило диспетчерское регулирование движения поездов, при котором железнодорожная линия условно делится на участки протяженностью от 100 до 500 км и выше, включающие в себя 10-30 станций. Протяженность диспетчерского участка - величина расчетная. Она зависит от допустимого уровня загрузки поездного диспетчера, интенсивности движения поездов, «плеч» оборота локомотивных бригад и географии расположения локомотивных депо, технических способов реализации связи, количества станций, линейных пунктов и т.п.

Движением поездов на каждом из участков руководит поездной диспетчер или ДНЦ. Поездной диспетчер является ключевой фигурой в системе оперативного управления перевозками. Он оценивает достоверность получаемой информации, ситуацию на контролируемом участке и принимает адекватное решение, за последствия которого несет ответственность. От действий ДНЦ зависят обеспечение безопасности движения поездов и других подвижных единиц, здоровье и жизнь пассажиров, обслуживающего персонала дороги, сохранность материальных ценностей, экологическая безопасность окружающей среды, а также технико-экономические показатели работы железнодорожного транспорта.

Вначале, когда на станциях стрелки переводились вручную, а на перегонах не было автоматической блокировки, диспетчер руководил движением поездов через дежурных по станции. При прохождении поезда по участку диспетчер по телефону давал дежурным указания о порядке движения поезда по станции, а дежурные по станциям сообщали диспетчеру сведения о времени фактического прибытия поезда на станцию, отправления или проследования.

В 1930-е гг. началось широкое внедрение устройств электрической сигнализации на станциях, а на перегонах - автоматической блокировки. Это создало условия для применения такой системы телеуправления-телесигнализации (ТУ-ТС) для железнодорожного транспорта, которая позволила бы диспетчеру осуществлять непосредственное управление стрелками и сигналами на станциях диспетчерского участка без участия дежурных, находящихся на этих станциях. Комплекс устройств, состоящий из автоблокировки на перегонах, электрической централизации стрелок и сигналов на станциях и системы ТУ-ТС, дающей возможность практически сосредоточить управление стрелками и сигналами в одном пункте, в руках одного лица - поездного диспетчера, получил название диспетчерской централизации (ДЦ). В соответствии с «Правилами технической эксплуатации» Белорусской железной дороги устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать: - управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;

- контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, перегонов и путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;

- возможность передачи станций на резервное управление стрелками и сигналами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;

- автоматическую запись графика исполненного движения поездов; выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоблокировке, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи и полуавтоматической блокировке с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе.

Кроме того, новые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать возможность изменения направления движения поездным диспетчером при ложной занятости блок-участков и контроль исправности работы переездной сигнализации.

Первая установка диспетчерской централизации в стране (тогда это был СССР) была построена в 1936 г., однако широкое внедрение ДЦ началось в 1950-е гг. Первоначально применялась система ДВК (диспетчерская временного кода), имеющая небольшую емкость по числу управляемых и контролируемых объектов и обладающая малым быстродействием (команда передавалась в течение 5 с). С 1955 г. на железных дорогах бывшего СССР стала внедряться более совершенная система: полярно-частотная диспетчерская централизация ПЧДЦ-ЦНИИ. Внедрение в широких масштабах электрической тяги на переменном токе, при которой все линейные цепи устройств автоматики, телемеханики и связи проходят в кабеле, а также повышение интенсивности движения поездов привели к созданию в 1961 г. частотной диспетчерской централизации (ЧДЦ). В этой системе впервые в устройствах диспетчерской централизации часть аппаратуры была выполнена на бесконтактных элементах.

С 1967 г. на грузонапряженных однопутных и двухпутных линиях, а также на пригородных участках с интенсивным движением поездов внедряется принципиально новая система диспетчерской централизации «Нева», в которой контрольная информация с линейных пунктов передается циклическим способом.

Наибольшую эффективность дало применение диспетчерской централизации на двухпутных участках и особенно при оборудовании перегонов двухпутными вставками и оборудовании раздельных пунктов по продольной схеме. Внедрение ДЦ «Нева» позволило повысить участковую скорость движения поездов на 15-25 %, увеличить пропускную способность на 35-40 %, сократить эксплуатационный персонал в среднем на 60 человек для каждых 100 км дороги. Срок окупаемости капиталовложений, затрачиваемых на оборудование однопутного участка устройствами ДЦ, составил примерно 4-5 лет.

ДЦ «Неман» предназначена для применения на железнодорожных узлах и участках, при однопутном и многопутном движении поездов с автономной или электрической тягой в системах контроля и управления движением подвижного состава. ДЦ «Неман» функционально включает в себя современную систему телемеханики с дуплексным или полудуплексным обменом информацией между Центральным (распорядительным) постом и линейными (исполнительными или контролируемыми) пунктами. Система рассчитана на использование любых типов электрической сигнализации (ЭЦ) на станциях и автоблокировки (АБ) на перегонах. Длина управляемого и контролируемого участка железной дороги может достигать любой протяженности и зависит от интенсивности движения поездов и числа контролируемых пунктов на участке. Количество управляемых и контролируемых системой объектов на линейных пунктах (ЛП) практически неограниченно.

ДЦ «Неман» представляет собой программно-технический комплекс на базе типовых устройств (модемы, маршрутизаторы, коммутаторы, концентраторы) и специализированных (блоки телеуправления, телесигнализации, телеизмерения, устройства сопряжения, табло и т.д.), а также специализированного программного обеспечения. Абонентом этого комплекса является оперативный диспетчерский персонал по контролю и управлению, как комплексами объектов (станций), так и отдельными объектами (станциями) его составе.

Система диспетчерской централизации «Неман» позволяет выполнять следующие функции: движение поезд диспетчерский участок

- непрерывный контроль поездной ситуации на участке в автоматическом режиме с учетом номеров и индексов поездов, их ходовых качеств и других данных;

- автоматическое управление движением поездов на участке при отсутствии отклонений от заданного графика;

- отображение и документирование исполненного графика движения поездов, действий диспетчера и т.д.;

- контроль и отображение состояния путевых объектов;

- передача ответственных команд на линейные пункты;

- возможность работы в автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах;

- обмен необходимой информацией с устройствами ДЦ «Неман» соседних диспетчерских участков и с информационно-управляющими системами верхнего уровня.

Структура системы диспетчерской централизации имеет два иерархических уровня: 1) аппаратура центрального поста (ЦП), включающая в себя ПЭВМ типа IBM PC, устройства ввода и отображения информации, устройства регистрации информации; в последнее время рекомендуется применение высоконадежных промышленных компьютеров (ПК), совместимых с IBM PC и предназначенных для круглосуточной работы;

2) аппаратура линейного пункта (ЛП), включающая в себя специализированную управляющую ЭВМ, устройство ввода информации, интерфейсные элементы увязки с исполнительными и контролируемыми элементами устройств автоматики на станциях и перегонах.

Необходимо отметить, что система ДЦ «Неман» является универсальной системой и может использоваться как для оснащения диспетчерских участков, не охваченных диспетчерской централизацией, так и для модернизации внедренных ранее диспетчерских систем «Нева», «Луч» и др. При этом возможны различные варианты модернизации: - производится замена старого оборудования на центральном посту ДЦ на оборудование ДЦ «Неман» и сохраняется аппаратура контролируемых линейных пунктов;

-производится замена аппаратуры на ЦП и ЛП одновременно.

Система ДЦ «Неман» способна функционально взаимодействовать практически со всеми системами старого поколения.

Естественно, по планам капитального строительства (вновь устанавливаемые системы ДЦ) безусловное предпочтение отдается системе ДЦ «Неман». ДЦ «Неман», по сравнению с внедренными ранее системами ДЦ, заметно улучшает условия труда оперативного персонала, обеспечивает удобную форму ввода и отображения информации с учетом требований современной эргономики. Применение для организации рабочих станций ПК с плазменными и жидкокристаллическими видеомониторами, отличающихся повышенной надежностью и безопасностью и практически полным отсутствием электромагнитного, особенно рентгеновского излучения, электростатического, электромагнитного и магнитного полей, позволяет создать экологически идеальную моторную зону (пространство рабочего места) для оперативного и обслуживающего персонала.

Программное обеспечения рабочих станций ДЦ «Неман» позволяет обеспечить: - оперативную адаптируемость программного обеспечения под конкретный участок посредствам введения новых параметров в базу данных;

- применение новых информационных технологий;

- возможность фильтрации поступающих сообщений с использованием традиционных способов;

- организацию «горячего» резервирования для создания рабочей конфигурации системы (подсистемы) в случае выхода из строя одного из устройств.

Автоматизированное рабочее место ДЦ «Неман» может быть установлено на любом объекте (станции) на рабочем месте, как главного диспетчера комплекса, так и диспетчера опорного объекта (станции). В любом диспетчерском центре может быть организовано необходимое количество рабочих мест, и зона обслуживания для любого диспетчера техническими средствами не ограничена.