Устойчивость, управляемость самолета. Принцип действия рулей. Центровка самолета, фокус его крыла. Понятие аэродинамической компенсации. Особенности поперечной устойчивости и управляемости на больших скоростях полета. Боковая устойчивость и управляемость.
Аннотация к работе
АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Содержание Устойчивость и управляемость самолета Принцип действия рулей Центр тяжести самолета Центровка самолета Предельно передняя и предельно задняя центровки самолета Фокус крыла самолета Балансировка самолета. Продольная балансировка самолета Аэродинамическая компенсация. Триммер Влияние момента горизонтального оперения на продольную балансировку Влияние момента силовой установки на продольную балансировку Устойчивость самолета. продольная устойчивость самолета Продольная статическая устойчивость по перегрузке Продольная устойчивость по скорости Поперечная балансировка. Влияние реакции вращения воздушного винта на поперечную балансировку Путевая балансировка. влияние воздушной струи от винта на путевую балансировку Поперечная, путевая и боковая устойчивость самолета Поперечная устойчивость самолета Поперечная устойчивость на больших углах атаки Поперечная управляемость самолета Особенности поперечной устойчивости и управляемости на больших скоростях полета Путевое равновесие самолета Путевая устойчивость самолета Путевая управляемость самолета Боковая устойчивость и управляемость самолета Устойчивость и управляемость самолета Любой самолет, поднявшийся в воздух, кроме высоких летно-тактических данных должен быть хорошо уравновешен, быть устойчивым и одновременно хорошо управляемым. Из уравнений следует, что в установившемся пролете проекции внешних сил на оси X, У, Z, а также моменты относительно этих осей должны быть равны нулю. Устойчивость характеризует способность самолета без вмешательства летчика сохранять заданный режим полета. Управляемость - это способность самолета должным образом реагировать на отклонение летчиком рулей управления (рулей высоты, поворота и элеронов). В помощь элеронам на скоростных самолетах применяются интерцепторы, которые как бы увеличивают эффективность элеронов. За положительное направление принимается такое отклонение рулей, которое создает отрицательный момент относительно соответствующих осей самолета (руль высоты - вниз, руль поворота - влево, левый элерон - вверх). 2), то это вызовет дополнительное разрежение сверху стабилизатора и повышение давления внизу, что и приведет к созданию дополнительной подъемной силы на горизонтальном оперении в целом (подвижной и неподвижной его частей). Самолет устанавливается на весы в двух положениях, как показано на Рис. 3. Поэтому конструкторы стремятся так разместить грузы в самолете, чтобы изменение их веса не отражалось на положении ц. т Центровка самолета Расстояние от центра тяжести до начала САХ, выраженное в процентах ее длины, называется центровкой самолета (Рис. 8 Безразличное положение крыла: а - симметричный профиль крыла самолета Як-55; б - плосковыпуклый профиль крыла самолета Як-52 Фокус крыла - постоянная точка для самолетов Як-52 и Як-55 и у крыльев этих самолетов находится приблизительно на 1/4 длины хорды от передней кромки (22.25% САХ, там же, где и центр давления). При обтекании крыла воздушным потоком с постоянной скоростью V подъемная сила Y растет с увеличением угла атаки, и при этом центр давления перемещается по хорде вперед, приближаясь к 1/4 хорде крыла. Рис. Величина шарнирного момента возрастает при увеличении угла отклонения руля высоты, его геометрических размеров и скоростного напора. Продольное возмущенное движение самолета можно представить как комбинацию короткопериодического движения (вращения вокруг поперечной оси) и длиннопериодического движения (изменение угла атаки).